Una dama francesa, sensible, culta, elegante, al mismo tiempo decidida, incansable y con cierto espíritu aventurero, llega a las costas venezolanas en 1876...
RECUERDOS,
De Leontine Roncajolo, se terminó de imprimir
el 23 de abril de 1968 en la Editorial Universitaria
de la Universidad del Zulia, bajo la dirección de
Angel R. Delgado OCando. Se tiraron 1.000 ejemplares.
Maracaibo - Venezuela
Leontine Roncajolo
RECUERDOS en Venezuela 1876-1892
Prosa
Souvenirs Au Venezuela 1876-1892
Universidad del Zulia
Facultad de Humanidades
Introducción, traducción y notas
MARISA VANNINI DE GERULEWICZ
La Facultad de Humanidades y Educación de la Universidad del Zulia quiere patentizar su agradecimiento a la Doctora Marisa Vannini de Gerulewicks, profesora de la Cátedra de Italiano de la Universidad Central, por la cesión desinteresada que le ha hecho a este valioso trabajo.
INTRODUCCIÓN
Una dama francesa, sensible, culta, elegante, al mismo tiempo decidida, incansable y con cierto espíritu aventurero, llega a las costas venezolanas en 1876.
Es Madame Leontine Pérignon de Roncajolo, acompaña a su marido, experto en la construcción de vías férreas, quien viene a poner sus conocimientos al servicio del incipiente progreso de su segundo país.
Hacia fines del siglo pasado, Benito Roncajolo y sus dos hijos, a quienes la crónica local define “Franceses de nacimiento pero venezolanos de corazón”, Juan el esposo de Leontine, y Andrés, casado con Doña Ana Parra, conciben el propósito de dotar a Venezuela de vías férreas: primeramente construyen el ferrocarril La Ceiba- Sabana de Mendoza, cuyo contrato se firmó el 1880, terminado en 1886; llevan luego la línea hasta Motatán, a corta distancia de Valera. Más tarde emprenden la construcción del “Gran Ferrocarril del Táchira” que viene a unir el rincón occidental de Venezuela con el centro, y a facilitar las comunicaciones entre Maracaibo y el Táchira. 1
Siguiendo a su esposo a los lugares donde el trabajo lo requiere, la osada dama, en goleta, en canoa, a pie, a lomo de mula, recorre gran parte del país.
Su cultura la guía, en el primer contacto con este mundo diferente, en forma certera, y detrás de las experiencias, ella sagazmente interpreta y capta los modos de vivir, las situaciones políticas, parte del espíritu mismo de ese pueblo tan distinto del suyo. Su edad, ya cercana a la madurez, le permite juzgar las cosas y los hechos de ese nuevo país con serenidad, reemplazando con su fino y sencillo humorismo lo que tal vez en otros habría sido agria crítica. En fin, su "esprit" y el evidente cariño por su esposo y por la familia de él, hacen que acepte gustosa las más incómodas situaciones, convirtiendo en interesantes aventuras experiencias aparentemente desagradables.
De la actitud comprensiva y serena de la amable dama, de su deseo de acercarse más a ésta tierra, de su nostalgia luego, y de su anhelo de revivirlo todo en el recuerdo, nace su obra, su única obra, los Souvenirs de Venezuela.
Dentro de un ambiente expresivo de cariñoso afecto por las cosas locales, notable en aquella época de formación y que constituye uno de los más valiosos elementos del libro, desfilan en los recuerdos de Madame Roncajolo personas, paisajes y sucesos, todos descritos con cierta natural fluidez y gracia desprovista de pretensión literaria.
El más notorio valor de la obra, que presentamos en versión española, es su descripción de algunas regiones de Venezuela, vistas a finales del siglo pasado, con sus costumbres, sus particularidades, sus medios de transporte, casi primitivos para nosotros.
Madame Roncajolo visitó, a veces por períodos bastante largos, aislados parajes de la parte occidental de Venezuela, viviendo en constante comunión con la naturaleza tropical y con la sencilla gente de las aldeas; las páginas de su obra que a aquellos viajes se refieren, constituyen una de las más antiguas relaciones de plumas europeas no españolas sobre aquella región; a través de la expresividad plástica de su ágil y fresco lenguaje familiar, enriquecido por una serie de detalles que nos permiten saborear el ambiente de la época, recobran su prístina fisonomía pequeños pueblos, hoy en parte desaparecidos, en parte transformados que quizás no cuentan con otro cronista tan atento y detallado: Adícora, La Ceiba, Betijoque, los pequeños caseríos esparcidos a lo largo del camino Real de los Andes o anidados en las riberas exuberantes de los caudalosos ríos del Táchira.
Su veracidad, su leal franqueza, su esfuerzo por la exactitud, son otros méritos de nuestra escritora. A través de la prensa local de aquellos años, hemos tratado de reconstruir el peregrinaje de Madame Roncajolo y comprobado la autenticidad de cuanto dice; los fenómenos atmosféricos, los sucesos, los viajes de las embarcaciones que bordeaban el Caribe y hasta los nombres de sus capitanes, todo es exacto, históricamente cierto.
El huracán que azotó la costa centro-occidental de Venezuela en septiembre de 1877, por ejemplo, cuyo desarrollo nos narra muy fiel y ampliamente, ocurrió en realidad; fue uno de los más violentos temporales que se desataron sobre las Antillas y de los pocos que han azotado nuestras costas. La patética descripción de Madame Roncajolo, cuya pluma, en este capítulo, cobra un color dramático, sin descuidar el realismo de los momentos vividos y de sus pequeños detalles, reviste probablemente la importancia de ser la única que nos ha dejado un testigo del suecso en Venezuela, y sin duda interesará a los meteorologistas, dada la rareza de éstos fenómenos en la zona sur del mar de las Antillas.
También se ciñe a la verdad el relato de la triste aventura de los tripulantes del buque americano "Harriet" que naufragaron y perecieron casi en su totalidad en el lago de Maracaibo cuando iban a emprender las operaciones de rescate del barco, encallado en las cercanías de Adícora.
Al lado de los elementos de valor histórico se destacan en este libro las descripciones de paisajes, los cuadros costumbristas; Madame Roncajolo tiene la habilidad para introducir anécdotas, y las figuras de los obreros, pescadores, aguadores, marinos y caballeros, se presentan nítidamente en ambientes muchas veces poéticamente logrados; las exuberantes selvas de la Ceiba pobladas de bochincheros monos y papagayos, teatro del luchas entre tigres y pumas; las temibles rocas y ensenadas del litoral; las estruendosas tormentas del lago de Maracaibo; la serena grandiosidad de los páramos, los verdes y húmedos caminos del occidente.
En 1895, por la Editorial Paul Dupont de París, fue publicada en francés la obra de Madame Roncajolo: Au Venezuela, 1876-1892. Souvenirs. Pero la suerte que la había acompañado en sus aventuras venezolanas se le torna adversa: El 4 de julio de 1898 el vapor "Bourgogne" a bordo del cual Juan Roncajolo se dirigía a Francia, naufraga en el atlántico. Desde París el 7 de julio Leontine envía un telegrama a su suegro Benito Roncajolo: "Bourgogne naufragée, suis desespéree" Su esposo Juan había muerto. 2
En diciembre del mismo año perece en Curazao, adonde había ido en un intento de mejorar su salud, el hermano de Juan, Andrés Roncajolo, por largos años vicecónsul de Francia en Maracaibo: 3 y poco después, el 15 de junio de 1900, en Maracaibo, muere también Benito Roncajolo, "el viejo Roncajolo" según diría más tarde el diputado Dr. Lares Ruíz, "uno de esos extranjeros que yo quisiera ver multiplicarse aquí". 4
Así, Madame Roncajolo, que nos dejó como una amistosa colaboración esta obra modesta pero no carente de valor, no podría cumplir su sueño. Nunca regresará al "maravilloso país" que con tanto afecto nos ha descrito.
Marisa Vannini de Gerulewickz
Notas
De la actitud comprensiva y serena de la amable dama, de su deseo de acercarse más a ésta tierra, de su nostalgia luego, y de su anhelo de revivirlo todo en el recuerdo, nace su obra, su única obra, los Souvenirs de Venezuela.
Dentro de un ambiente expresivo de cariñoso afecto por las cosas locales, notable en aquella época de formación y que constituye uno de los más valiosos elementos del libro, desfilan en los recuerdos de Madame Roncajolo personas, paisajes y sucesos, todos descritos con cierta natural fluidez y gracia desprovista de pretensión literaria.
El más notorio valor de la obra, que presentamos en versión española, es su descripción de algunas regiones de Venezuela, vistas a finales del siglo pasado, con sus costumbres, sus particularidades, sus medios de transporte, casi primitivos para nosotros.
Madame Roncajolo visitó, a veces por períodos bastante largos, aislados parajes de la parte occidental de Venezuela, viviendo en constante comunión con la naturaleza tropical y con la sencilla gente de las aldeas; las páginas de su obra que a aquellos viajes se refieren, constituyen una de las más antiguas relaciones de plumas europeas no españolas sobre aquella región; a través de la expresividad plástica de su ágil y fresco lenguaje familiar, enriquecido por una serie de detalles que nos permiten saborear el ambiente de la época, recobran su prístina fisonomía pequeños pueblos, hoy en parte desaparecidos, en parte transformados que quizás no cuentan con otro cronista tan atento y detallado: Adícora, La Ceiba, Betijoque, los pequeños caseríos esparcidos a lo largo del camino Real de los Andes o anidados en las riberas exuberantes de los caudalosos ríos del Táchira.
Su veracidad, su leal franqueza, su esfuerzo por la exactitud, son otros méritos de nuestra escritora. A través de la prensa local de aquellos años, hemos tratado de reconstruir el peregrinaje de Madame Roncajolo y comprobado la autenticidad de cuanto dice; los fenómenos atmosféricos, los sucesos, los viajes de las embarcaciones que bordeaban el Caribe y hasta los nombres de sus capitanes, todo es exacto, históricamente cierto.
El huracán que azotó la costa centro-occidental de Venezuela en septiembre de 1877, por ejemplo, cuyo desarrollo nos narra muy fiel y ampliamente, ocurrió en realidad; fue uno de los más violentos temporales que se desataron sobre las Antillas y de los pocos que han azotado nuestras costas. La patética descripción de Madame Roncajolo, cuya pluma, en este capítulo, cobra un color dramático, sin descuidar el realismo de los momentos vividos y de sus pequeños detalles, reviste probablemente la importancia de ser la única que nos ha dejado un testigo del suecso en Venezuela, y sin duda interesará a los meteorologistas, dada la rareza de éstos fenómenos en la zona sur del mar de las Antillas.
También se ciñe a la verdad el relato de la triste aventura de los tripulantes del buque americano "Harriet" que naufragaron y perecieron casi en su totalidad en el lago de Maracaibo cuando iban a emprender las operaciones de rescate del barco, encallado en las cercanías de Adícora.
Al lado de los elementos de valor histórico se destacan en este libro las descripciones de paisajes, los cuadros costumbristas; Madame Roncajolo tiene la habilidad para introducir anécdotas, y las figuras de los obreros, pescadores, aguadores, marinos y caballeros, se presentan nítidamente en ambientes muchas veces poéticamente logrados; las exuberantes selvas de la Ceiba pobladas de bochincheros monos y papagayos, teatro del luchas entre tigres y pumas; las temibles rocas y ensenadas del litoral; las estruendosas tormentas del lago de Maracaibo; la serena grandiosidad de los páramos, los verdes y húmedos caminos del occidente.
En 1895, por la Editorial Paul Dupont de París, fue publicada en francés la obra de Madame Roncajolo: Au Venezuela, 1876-1892. Souvenirs. Pero la suerte que la había acompañado en sus aventuras venezolanas se le torna adversa: El 4 de julio de 1898 el vapor "Bourgogne" a bordo del cual Juan Roncajolo se dirigía a Francia, naufraga en el atlántico. Desde París el 7 de julio Leontine envía un telegrama a su suegro Benito Roncajolo: "Bourgogne naufragée, suis desespéree" Su esposo Juan había muerto. 2
En diciembre del mismo año perece en Curazao, adonde había ido en un intento de mejorar su salud, el hermano de Juan, Andrés Roncajolo, por largos años vicecónsul de Francia en Maracaibo: 3 y poco después, el 15 de junio de 1900, en Maracaibo, muere también Benito Roncajolo, "el viejo Roncajolo" según diría más tarde el diputado Dr. Lares Ruíz, "uno de esos extranjeros que yo quisiera ver multiplicarse aquí". 4
Así, Madame Roncajolo, que nos dejó como una amistosa colaboración esta obra modesta pero no carente de valor, no podría cumplir su sueño. Nunca regresará al "maravilloso país" que con tanto afecto nos ha descrito.
Marisa Vannini de Gerulewickz
Notas
1) Véase Noguera Moreno, Historia del "Gran Ferrocarril del Táchira", publicado en el diario La Esfera. Noviembre- diciembre de 1946 y Eduardo arcila Farías, Historia de la ingeniería en Venezuela (2 tomos) Caracas 1961.
2) Véase Manifiesto. Honra a Don Juan Roncajolo. Colón, agosto de 1898, y El Tiempo, Caracas 7 de julio de 1898.
3) Véase el Boletín Comercial de Táriba (Táchira), 1 de enero de 1899, y Juan Besson, Historia del Estado Zulia, 1943-57, t. IV p. 167.
4) Diario de Debates de la Cámara de Diputados de los Estados Unidos de Venezuela. Sesión del día 24 de mayo de 1924.
I
I
LA PARTIDA
En el mes de mayo de 1876 mi marido, mi hija y yo salimos de Francia con destino a Venezuela. 1
Partimos de Saint Nazaire a bordo del trasatlántico "Washington". Ya las costas de Francia se borraban pero nos quedamos sobre el puente con los ojos fijos en el horizonte deseando verlas hasta el último momento. Desgraciadamente el mareo nos privó pronto de ese gran placer y nosotros nos vimos obligados a bajar a nuestros camarotes, que casi no pudimos dejar durante la travesía, la cual fue, a pesar de todo esto, muy feliz. Mi marido, acostumbrado a los viajes por mar, venía a informarnos de todo lo que nos podía interesar y distraer.
Seis días después de nuestra partida pasamos cerca de la isla de San Miguel, una de las Azores. Nos mostraron los primeros peces voladores y los bancos de hierbas marinas que los marineros denominan “uvas tropicales".2
El 20 de mayo, a la derecha del barco, vimos la isla "Desiderade"; nos pareció trsite, desnuda y carente de vegetación. De pronto se oyó una detonación. Se trataba de un enorme delfín que pudimos ver a corta distancia. Pocos minutos después el "Washington", disminuyendo su marcha, entraba en el puerto de "Pointe-á-Pitre", isla de La Guadalupe. Finalmente, dos horas más tarde, nos encontrábamos en tierra firme y pudimos admirar un país donde todo era nuevo para nosotros. La llegada de un barco proveniente de Francia es siempre un acontecimiento en "Pointe-á-Pitre". Una gran parte de la población se dirige a los muelles al encuentro de los pasajeros. Los negros son los más ansiosos y los más ruidosos y nada detiene su expansivo e impaciente deseo de ser los primeros en tener noticias de Francia.
Nos habíamos propuesto comer frutas tropicales, pero tanto mi hija como yo quedamos muy desilusionadas, pues encontramos bajo su suculento aspecto un sabor tan diferente al de las europeas, que apenas logramos probarlas. Sólo más tarde, cuando nuestros paladares se acostumbraron, pudimos saborear con placer cambures, mangos, guayabas, piñas, lechosas etc.
A media noche regresamos a bordo y a las dos de la madrugada el vapor se dirigió hacia la "Basse-Terre", otra población de La Guadalupe. Luego pasando muy cerca de la Dominica, el "Washington" nos llevó a Martinica, cuyo puerto comercial es "Saint Pierre" y el de guerra, "Fort- de France". Allí desembarcamos.
El vapor llegó al muelle y se dispuso a proveerse de carbón y de víveres frescos para continuar su ruta. Fue posible entonces dejar nuestra casa flotante, aunque por pocas horas, e ir a descansar a tierra firme, placer que afortunadamente no dejamos escapar y que conservo entre mis mejores recuerdos. ! Que otros alaben los atractivos de la travesía! A mí el mareo no me abandona y considero que ni tapices ni decorados compensan los mil y un olores desagradables, los camarotes incómodos y el balanceo.
Partimos de Saint Nazaire a bordo del trasatlántico "Washington". Ya las costas de Francia se borraban pero nos quedamos sobre el puente con los ojos fijos en el horizonte deseando verlas hasta el último momento. Desgraciadamente el mareo nos privó pronto de ese gran placer y nosotros nos vimos obligados a bajar a nuestros camarotes, que casi no pudimos dejar durante la travesía, la cual fue, a pesar de todo esto, muy feliz. Mi marido, acostumbrado a los viajes por mar, venía a informarnos de todo lo que nos podía interesar y distraer.
Seis días después de nuestra partida pasamos cerca de la isla de San Miguel, una de las Azores. Nos mostraron los primeros peces voladores y los bancos de hierbas marinas que los marineros denominan “uvas tropicales".2
El 20 de mayo, a la derecha del barco, vimos la isla "Desiderade"; nos pareció trsite, desnuda y carente de vegetación. De pronto se oyó una detonación. Se trataba de un enorme delfín que pudimos ver a corta distancia. Pocos minutos después el "Washington", disminuyendo su marcha, entraba en el puerto de "Pointe-á-Pitre", isla de La Guadalupe. Finalmente, dos horas más tarde, nos encontrábamos en tierra firme y pudimos admirar un país donde todo era nuevo para nosotros. La llegada de un barco proveniente de Francia es siempre un acontecimiento en "Pointe-á-Pitre". Una gran parte de la población se dirige a los muelles al encuentro de los pasajeros. Los negros son los más ansiosos y los más ruidosos y nada detiene su expansivo e impaciente deseo de ser los primeros en tener noticias de Francia.
Nos habíamos propuesto comer frutas tropicales, pero tanto mi hija como yo quedamos muy desilusionadas, pues encontramos bajo su suculento aspecto un sabor tan diferente al de las europeas, que apenas logramos probarlas. Sólo más tarde, cuando nuestros paladares se acostumbraron, pudimos saborear con placer cambures, mangos, guayabas, piñas, lechosas etc.
A media noche regresamos a bordo y a las dos de la madrugada el vapor se dirigió hacia la "Basse-Terre", otra población de La Guadalupe. Luego pasando muy cerca de la Dominica, el "Washington" nos llevó a Martinica, cuyo puerto comercial es "Saint Pierre" y el de guerra, "Fort- de France". Allí desembarcamos.
El vapor llegó al muelle y se dispuso a proveerse de carbón y de víveres frescos para continuar su ruta. Fue posible entonces dejar nuestra casa flotante, aunque por pocas horas, e ir a descansar a tierra firme, placer que afortunadamente no dejamos escapar y que conservo entre mis mejores recuerdos. ! Que otros alaben los atractivos de la travesía! A mí el mareo no me abandona y considero que ni tapices ni decorados compensan los mil y un olores desagradables, los camarotes incómodos y el balanceo.
A pesar de que he hecho varios viajes a través del atlántico, hasta en esos maravillosos surcadores del océano que llevan los francesísimos y bellos nombres de nuestras ricas provincias, mis gustos no han cambiado. Más bien, desde que esas travesías dejaron de tener para mí el atractivo de lo nuevo, me siento aún menos dispuesta a embarcarme por placer. Y sin embargo, el día de la llegada, cuando hay que alejarse del buque, único lazo que todavía nos une al país, se siente el corazón apretado al decirle adiós al soberbio navío. Es como si se dejara a un amigo; se espera volver a verlo algún día y regresar con él a aquellos lugares tan queridos y tan lejanos. ¡El regreso! ¡Qué de cosas hace entrever esa sola palabra! Después de varios años de aislamiento absoluto, cuando distinguíamos un mástil en el horizonte nos parecía que con el humor del vapor, traído por el viento, respirábamos un poco del aire de la patria ausente. Con tal de obtener un lugar a bordo habríamos soportado con gusto los inconvenientes de la travesía. ¡Ni mareo ni balanceo, ya que la felicidad de volver a ver a los seres queridos hace olvidar las molestias del largo viaje!
Las veinticuatro horas de nuestra permanencia en “Fort-de- France” las pasamos en el hotel, en la plaza de la “Savane”: rodeada de árboles magníficos y con una bella vista sobre el mar, está adornada por una grandiosa estatua de mármol blanco de la Emperatriz Josefina, nacida muy cerca de “Fort-de- France”.
Por la mañana nos despierta el tambor. Se trata de un nativo que anuncia a la población la venta del mobiliario completamente nuevo de una familia “que se va”. Este mobiliario dice, comprende herramientas de zapatero “para hacer zapatos”. Nos causó mucha gracia la manera ingenua en que se expresan en ese país los tambores locales. Casi todas las negras se visten allí al estilo del primer Imperio. Son generalmente muy aseadas, cualidad que los hombres no comparten. En resumen, “Fort-de- France” nos pareció un lugar agradable; la iglesia principal es amplia y está bastante bien adornada; la ciudad pose además un hospital y un mercado, las calles son rectas y el agua dulce es muy abundante.
Entre todos los espectáculos hay uno especialmente curioso: el embarque de carbón a bordo de los buques, que cargan alrededor de mil toneladas en veinticuatro horas. El trabajo lo hacen doscientas o trescientas mujeres, cada una de las cuales lleva un cesto de mimbre sobre la cabeza. Como la operación se realiza de noche, las alumbran grandes fuegos encendidos dentro de recipientes en forma de candelabros. Ellas cantan y bailan mientras trabajan, y un negro las acompaña golpeando con las manos un tambor hecho con piel extendida sobre un barril. De las mujeres sudorosas y del carbón emana un olor que contrae la garganta. Este olor y estas figuras que se agitan al resplandor de los fuegos hacen pensar en los demonios dentro del infierno.
Al cabo de dos días de viaje por el mar de las Antillas, el “Washington” hizo escala en la Guaira. 3 El tajamar no existía todavía y la violencia de las olas nos obligó a permanecer a bordo.4
La Guaira es el puerto marítimo de Caracas, capital de Venezuela. Cuando digo que la Guaira es un puerto, el término no es exacto, más bien es una rada abierta a todos los vientos, donde el mar se encuentra generalmente picado.5 Los viajeros transeúntes rara vez desembarcan allí, pues las canoas corren el peligro de voltearse por el oleaje, y uno, además del peligro de ahogarse, se expone a ser pasto de los tiburones. Estos son tan voraces que a mi hija, quien se divertía pescando gracias a la amabilidad e los oficiales de a bordo, le quitaban del anzuelo, todos los peces que atrapaba antes de que pudiera sacarlos del agua.6
NOTAS
1) Juan Roncajolo, Yrcilia Leontine Pérignon de Roncajolo y Pauline Helena más tarde de Poullain.
2) Sargazos.
3) El vapor francés “Washington” Proveniente de Nazaire, llegó a la Guaira el 24 de mayo de 1876, salió el mismo día para Puerto Cabello. (La Opinión Nacional y Diario de Avisos, Caracas, 24 de mayo de 1876).
4) Los trabajos para la construcción del Tajamar se iniciaron en diciembre de 1885; el 13 de marzo de 1889 atracó el primer buque al nuevo muelle (Véase Eduardo Arcilas Farías, Historia de la Ingeniería en Venezuela, Caracas 1954, tomo XIII, p. 253 y tomo XIV, p. 265).
5) “La Guaira es más bien una rada que un puerto pues la mar está allí constantemente agitada…” (Humboldt, Viaje a las regiones equinocciales del Nuevo Continente, Caracas 1956, tomo II, p. 212).
6) La opinión de Humboldt sobre la fiereza y voracidad de los tiburones de la Guaira es totalmente contraria (Ibíd., tomo II, p.213.)
II
PUERTO CABELLO
Tres días después de haber salido de Martinica llegamos a Puerto Cabello, donde debíamos quedarnos varios meses. Es uno de los más importantes puertos comerciales de Venezuela y su principal puerto de guerra. La ciudad situada al fondo del golfo “Triste” sería digna ella de llevar ese nombre, pues con excepción de un soberbio jardín que los negociantes hicieron plantar al borde del mar, no ofrece nada especial. Sin embargo, los habitantes hablan de sus fortalezas con cierto orgullo. Pero ésas, así como los buques de guerra, a los cuales protegen, están en muy mal estado.
Cuando en una revolución, cosa frecuente en Venezuela, los enemigos, es decir, los revolucionarios, se apoderan del “Castillo”, el gobierno se encuentra en peligro de ser derrocado.
Desde el día en que, gracias al genio de Simón Bolívar, Venezuela obtuvo su independencia, se convirtió en teatro de frecuentes revoluciones: el inexpugnable “Castillo” de Puerto Cabello ha sido tomado y retomado muchas veces y los que un día eran sitiadores, el día siguiente se convertían en sitiados.
En cuanto a los soldados encargados actualmente de cuidar esa fortaleza, nos dieron la impresión de estar satisfechos de su condición. Casi todos son indios o negros, llevan un kepi azul, una chaqueta y un pantalón de hilo gris; algunas veces zapatos. No menciono sus armas que me parece dejan mucho que desear.
Al llegar al hotel me sorprendió el desagrado demostrado por los sirvientes. Esto es sin embargo natural, ya que el sirviente, tal como lo conocemos en Europa, no existe en Venezuela. En general, todo mozo de hotel es un individuo vicioso y perezoso que no tiene profesión ni quiere hacer nada; por eso uno se encuentra bastante mal en los hoteles desde todo punto de vista.
La ciudad de Puerto Cabello está construida casi a nivel del mar, sobre un terreno completamente plano. Las casas en su mayoría de un solo piso, se encuentran agrupadas en cuadros de ochenta metros. El comercio, de bastante importancia, está representado predominantemente por firmas alemanas; no hay sino unas pocas francesas y españolas. El comercio al detal se encuentra enteramente en manos de los nativos.
Los transatlánticos franceses, ingleses y alemanes acuden varias veces al mes a Puerto Cabello para traer mercancías europeas y tomar productos nacionales tales como café, cacao, cueros curtidos, etc. 1 Además, una línea americana, la “Red D Line”, perteneciente a la casa Boulton,2 hace regularmente viajes entre Nueva York y Puerto Cabello. A pesar del poco entusiasmo que siento hacia todo lo que se relaciones con barcos, debo confesar que los buques de esa compañía son notables por su limpieza. Pero ¡Dios mío, cómo se mueven! Parecen verdaderos patos.
Hoy día Puerto Cabello se comunica con Valencia por una vía férrea y el viaje se realiza muy cómodamente en dos horas.3
En lo que respecta al clima, Puerto Cabello tiene mala fama; el calor es excesivo y la fiebre amarilla hace estragos, aunque parece que desde hace algunos años tiende a disminuir. Los alrededores de la ciudad son interesantes, especialmente el pueblito de San Esteban, convertido por los comerciantes alemanes en un lugar agradable mediante la construcción de bella quintas rodeadas de árboles y de flores magníficas y muy raras.
Pocos días después de nuestra llegada a Puerto Cabello un vendedor se presentó para vendernos paraguas. Como hablaba un idioma que supuse se el español, le dije: “No comprendo, soy francesa”. “Pero yo también soy francés” me respondió el vendedor “y no hablo español” Esta revelación libre de artificio nos sacó de apuro y pudimos conversar. Ese hombre había llegado a Venezuela como inmigrante en un velero poco antes que nosotros. Con él vinieron doscientos o trescientos pasajeros en las mismas condiciones. Después de haber gastado los pocos centavos que tenían, los infelices cayeron en la más absoluta pobreza, algunos porque no encontraban nada qué hacer, otros porque no querían encontrar nada y los demás porque no sabían hacer nada. Supimos más tarde que los que se habían salvado de la miseria, la inanición y las enfermedades fueron llevados en un buque de guerra francés a Martinica, de donde posteriormente los repatriaron.
Comprendí entonces la imprudencia de expatriarse a la ligera, sobre todo para venir a un país en vías de organización como Venezuela.
Nunca serán demasiadas las precauciones que tomen nuestros gobiernos antes de autorizar la salida de emigrantes sin profesión y sin recursos a países donde el clima es el primer escollo. La población indígena a duras penas encuentra ocupación y se sabe la moderación con que vive, la simplicidad de su alimentación, de sus vestidos, de sus habitaciones. ¿En tales condiciones cómo podría el europeo sostener con éxito la lucha por la existencia?
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NOTAS
1) A la importancia del tráfico de Puerto Cabello hacia fines del siglo pasado, se refieren otros viajeros: el Consejero Lisboa, el inglés Eastwick, la francesa Jenny de Callenay (Véase Eduardo Arcila Farías, op. Cit., tomo II, p. 331).
2) Casa H.L. Boulton y Cía.
3) El ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia fue inaugurado el 18 de febrero de 1888.
III
PRIMER VIAJE EN GOLETA
La goleta “La Carolina” ya había pasado la época de su juventud. Se acercaba a los cuarenta años cuando una noche le confiamos nuestras vidas.
Su comandante, el capitán Prince, era un marino activo y muy benévolo que inspiraba confianza. Debíamos ir de Puerto Cabello a la Vela de Coro y de allí a Paraguaná donde nos quedaríamos cerca de dos años.1 “La Carolina” tenía como cabinas dos especies de nichos situados a cada lado de la popa. Para entrar en ellos era necesario arrastrarse y solo después de mil contorsiones podía uno insertarse allí, ¡como arenque en un barril!
Una vez a bordo me introduje en uno de esos nichos designados pomposamente con el nombre de camarotes y abandonándome a mi destino, es decir, a estar enferma, a oír el viento soplar y el mar batir contra nuestro pequeño barco, pasé toda la noche.
El desembarco en la Vela de Coro fue una proeza. La goleta, a pesar de sus pequeñas dimensiones, no podía acercarse mucho a tierra. En consecuencia, para alcanzar el muelle fue necesario bajar a una embarcación aún más pequeña, gimnasia más o menos agradable que nos exponía a tomar un baño total o parcial.
Pasamos todo el día en La Vela de Coro donde, fatigada aún por el viaje, no vi sino sol y polvo; me creía aún en la “Carolina”. Nos reembarcamos la noche siguiente, siempre en las mismas condiciones de comodidad, para ir a Adícora, a algunas horas de la Vela de Coro.
¡Al fin llegamos a Adícora! Pensábamos tomarnos un bien merecido descanso, pero un amigo de mi marido, advertido de nuestra llegada, había venido a recibirnos con su familia y amigos, seguido por las bestias necesarias para llevarnos a Pueblo Nuevo, que está situado a una distancia de cuatro leguas hacia el interior. Ese nuevo viaje a caballo no nos entusiasmaba nada pero ¿Cómo desairar a quienes se habían molestado por nosotros y nos recibían tan cordialmente?
Adícora y Pueblo Nuevo están situados en la península de Paraguaná que, junto con la península de la Goajira, forman el golfo de Maracaibo. La agricultura y la cría constituyen las principales ocupaciones de los habitantes, en su mayoría de raza indígena clara, generalmente muy honestos, sobrios, valientes y caminantes infatigables. En el centro de la península se eleva en forma de cono el Cerro de Santa Ana que debe su fama a un manantial, bastante abundante, que fluye de su cima y parece provenir de la Sierra de San Luis, más elevada que el cono de Santa Ana y situada a 25 o 30 leguas de allí.2 Este fenómeno ha despertado la fantasía de los habitantes, quienes consideran al agua como una riqueza inapreciable ya que la escasez de lluvias regulares les hace perder a menudo su ganado y sus cosechas, de manera que abundan leyendas y cuentos acerca de este afortunado accidente de la naturaleza. En efecto, quizás un día el país le deberá su prosperidad gracias a las irrigaciones que, si estuvieran hechas con habilidad, podrían dar hierba todo el año a los ganaderos y cosechas a los agricultores, riquezas hoy en día inciertas a causa de los fuertes vientos del norte que impiden a las nubes detenerse sobre estas tierras planas y bajas.
El istmo que une la Península de Paraguaná con tierra firme está formado por médanos donde se produce un espejismo, y por arenas movedizas; el paso es muy difícil, tanto por la poca consistencia de los terrenos de suave turba, como por las amplias extensiones de agua salada que en algunos puntos recubren el suelo hasta una altura de diez centímetros.
Sin embargo a través de estos bancos de arena movediza se llega de Paraguaná a Coro, capital de Estado Falcón. Coro fue fundada por los españoles en 1527. Todavía se ve en una de las plazas de la ciudad la cruz traída por los primeros conquistadores, que según dicen, es del año 1499.
En Paraguaná la vida es muy barata, pero no es fácil procurarse por medio del trabajo el poco dinero necesario. A menos que sea por una razón especial como la que nos trajo, el europeo no debe venir a establecerse aquí; solo podría prosperar mediante la ganadería, y aún en este caso el éxito es de lo más inseguro, debido a la irregularidad de las lluvias en una región si agua.
Para ilustrar lo que acabo de decir acerca de lo barato de la vida, copio algunas líneas de mi libro de gastos:
1 gallina fr. 0,75
1 pavo “ 1,25
16 perdices “ 1,50
2 pichones de paloma “ 0,25
1 pierna de chivo “ 1,50
1 pierna de venado “ 1,25
2 conejos salvajes “ 1,00
1 piel de culebra “ 2,00 (como curiosidad)
Agregué este último artículo “Como curiosidad” a mi lista de alimentos aunque las serpientes no son precisamente una curiosidad en el país. En efecto, uno las encuentra en todas partes. Mi marido mató una a 20 centímetros de mi vestido: era una coral, cuya mordedura es peligrosa.
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NOTAS
1) Los periódicos de la época (La Opinión Nacional de Caracas, El Diario de la Guaira, El Boletín Mercantil de el Mensajero de Maracaibo), registran en el año 1876 varios viajes de la goleta “La Carolina”, Capitán Prince, entre la Guaira, Puerto Cabello, La vela de Coro y Adícora.
2) El manantial se debe a la concentración de la humedad de los alisios en la cumbre de la montaña.
IV
EL HURACÁN DEL 23 DE SEPTIEMBRE DE 1877
El sábado 22 de septiembre la atmósfera no era normal; los vientos alisios soplaban como siempre, pero se alternaban con períodos de calma casi absoluta. El mar se veía más picado que de costumbre y parecía oscurecerse. En la tarde, a la puesta del sol, una tormenta que se formaba a lo largo dio un aspecto insólito a todo lo que nos rodeaba. Llegada la noche, revienta la tempestad y el viento y las lluvias arrecian. Las olas se rompen con estrépito contra las rocas a cuarenta metros de nuestra casa; as ráfagas nos impiden dormir. En la mañana del 23 de septiembre grandes nubes color plomo cubren el horizonte; el oleaje sigue subiendo, as ondas crecen y la violencia del viento recrudece.
Como nos encontrábamos en la época del equinoccio supusimos que un huracán se desencadenaba en el Mar de las Antillas; pero no llegamos a temer sus alcances, pues generalmente los ciclones no llegan a las costas venezolanas. Esta vez no fue así.1
Ya varias pequeñas embarcaciones habían venido a encallar a algunos pasos de nuestra morada. Cerca del mediodía bandadas de aves marítimas provenientes del mar abierto pasan a muy baja altitud, huyendo hacia el oeste. El mar continúa creciendo: el viento sigue soplando y se lleva dos o tres chozas de pescadores quienes vienen a buscar refugio a nuestra casa. A partir de ese momento las olas se vuelven espantosas y hasta llegan a salpicarnos: comenzamos a sentir serios temores.
Adícora, el puerto donde estábamos, se encuentra en una pequeña península; la lengua que la une a la ciudad es más baja que el lugar habitado, de modo que el mar al subir podía cortarnos la retirada. Mi marido, que desde la mañana ayudaba a los marinos a rescatar lo que el mar se llevaba y a recoger los despojos, se percató entonces del peligro que corríamos. Nos hizo abandonar la casa y nos dirigimos con las mujeres a pueblo de El Hato, situado un poco más hacia el interior.
Eran los cuatro de la tarde. A partir de entonces, el ruido aumenta de tal manera que se nos hace imposible hablar. Por más que gritemos el rugido de la tormenta se lleva nuestras palabras, ¡lo domina todo! La lluvia empujada por el viento nos hace el efecto arena que nos golpea la cara, no podemos permanecer de pie ni caminar solos y para poder avanzar debemos sostenernos los unos a los otros. Delante, al lado, y detrás de nosotros huyen rebaños de bueyes, de cabras, y toda clase de animales salvajes ahuyentados por el ciclón y por el mar que sigue subiendo. Árboles centenarios como el guayacán, el palo hacha y otros de los más fuertes son retorcidos, quebrados y los vemos caer rodando silenciosamente, pues el estrépito del huracán cubre el ruido de su caída. Finalmente, alrededor de las cinco, divisamos las casas del El Hato que el huracán había respetado.
Aquí se nos presenta un nuevo peligro. El viento arranca por hileras las tejas de la casa donde nos vamos a refugiar. Las observamos desprenderse del techo y vagar por el aire para luego caer a nuestro alrededor. Sólo después de grandes esfuerzos logramos entrar en la casa, la cual es sacudida tan violentamente que tememos sea también víctima de esa terrible devastación. Por suerte se mantiene en pie y salvo algunos ligeros percances logramos asistir relativamente seguros al final de un ciclón que duró siete horas y arrasó todo en su camino. No podíamos pensar en salir debido a que la noche estaba muy avanzada y obscura, y tratamos entonces de descansar y dormir.
Al día siguiente, restablecida la calma, pudimos hacernos una idea de la inmensidad del desastre. Con los trajes desgarrados, magullados, rasguñados y mojados nos dimos cuenta de que no habíamos traído nada con nosotros y nos preguntamos con inquietud si hallaríamos nuestra casa en pie y si nos quedaría algo con qué cubrirnos. Pero una preocupación predominaba sobre todas las demás: se trataba de encontrar a un niño de cinco meses, hijo de una india muy buena, arrancado de los brazos de su madre por el viento en el momento en que su rancho era volcado por la tempestad. Felizmente el niño fue encontrado junto a un árbol caído, tendido en el suelo en medio de toda clase de desperdicios y rodeado de agua. Aunque estaba completamente desnudo, de acuerdo con la costumbre del país, no tenía un rasguño ni parecía haber sufrido. ¡Con qué dicha recibió la joven madre a su hijo cuando se lo llevaron!
Y ahora, ¿en qué estado íbamos a encontrar nuestra casa abandonada tan apresuradamente la víspera? Mi esposo regresó a Adícora y se alegró mucho de hallarla en pie, a pesar de que había sufrido terriblemente. Su buen estado se debió a la precaución que él había tomado de dejar abiertas las puertas de la planta baja para que el mar pudiera entrar y salir libremente, de modo que encontramos allí una pequeña embarcación; nos costó mucho trabajo sacarla por la puerta aunque ella había entrado sola, empujada por el viento y por el agua.
En cuanto al desorden interior, sería imposible describirlo. El viento había destrozado las ventanas, se había llevado las cortinas, y las camas y los muebles se habían volcado. Como las olas llegaron hasta el balcón, el agua de mar penetró en los armarios y en los baúles convirtiendo todo lo que teníamos en una masa informe. ¡Qué terrible combate tuvo que sostener nuestra pobre casa, y cuán agradecidos le estuvimos de haber resistido tan fuertes ataques!
Empezamos entonces a sentir hambre, pues además de no haber comido desde el día anterior habíamos hecho un ejercicio violento y forzado. Pero, ¿Dónde encontrar con qué restaurarnos? El huracán seguramente se había llevado nuestras aves de corral. A pesar de nuestros temores salimos en su búsqueda y sobre algunas pelotas de lana, en un rincón del cobertizo no tardamos en ver las aves de nuestro pequeño corral amontonadas las unas sobre las otras, aterrorizadas, inertes, pero vivas y con los ojos bien abiertos. Con el corazón lleno de gratitud para con la Divina Providencia que nos había protegido de una manera tan manifiesta, comenzamos todos a trabajar. Era necesario en primer lugar reparar el desorden de nuestra morada. Después mi marido junto con marinos y pescadores fue a recorrer las rocas y todas las ensenadas del litoral con el fin de dar auxilio a los que todavía pudieran necesitarlo.
Nosotros afortunadamente teníamos con qué comer gracias a nuestro gallinero reencontrado. Hasta habíamos podido distribuir algunos víveres a los desdichados que se hallaban sin recursos. Desde entonces cada día llegaban noticias de los desastres causados por el huracán. Durante varios meses el mar depositó sobre las costas despojos provenientes de embarcaciones perdidas en alta mar. En medio de los despojos encontramos una caja de hierro llena de fuegos azules y rojos que sirven a las embarcaciones como señales nocturnas. Esta caja, que provenía sin duda de un vapor, nos la trajo un pescador indio que nos dijo: “He aquí una caja de remedios”. Le hicimos comprender su error prendiendo una de las señales.
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NOTAS
1) Se trata del gran huracán que el 23 de septiembre de 1877 se desencadenó en Curazao, dejando un saldo de muchas vidas perdidas, casas destruidas, buques hundidos y parte del fuerte maltratado. Al dedicar varias columnas a una patética reseña del suceso, La Opinión Nacional (1 de octubre de 1877) propone la siguiente pregunta a “nuestros hombres de ciencia”: ¿Cuál es el límite más al sur de los huracanes de las Antillas? ¿Registra la Historia de la meteorología algún caso de huracanes verificados en la latitud de la costa norte de Venezuela?”
Sólo más tarde, el 15 de octubre, este diario conoce y comunica los daños causados a la costa de Venezuela por aquel huracán: “En la península de Paraguaná se hizo sentir de una manera tan violenta como asoladora: habitaciones, animales, sementeras, todo fue destruido al choque del huracán y al embate furioso de las olas, como en Adícora y los Tanques. Aquellas poblaciones están sumidas en lamentable indigencia…”
V
DOBLE NAUFRAGIO
Una mañana del mes de mayo de 1878 vinieron a anunciarnos que había un gran buque en la costa. En efecto, del lado sur se divisaban los mástiles de una embarcación que parecía estar encallada en los arrecifes. Mi marido llamó a los pescadores y se hizo a la mar en un cayuco, pequeña embarcación hecha del tronco de un árbol. Además de su tripulación , ese buque americano llamado “Harriet”, al mando de Capitán Everi, llevaba a bordo pasajeros que se habían embarcado la víspera en Puerto Cabello y se dirigían a Maracaibo. Por una equivocación de ruta, había venido a encallar en la costa de Paraguaná.1
Los pasajeros, que ya se encontraban trastornados emocionalmente a causa del naufragio, creían haberse perdido en parajes donde los indios libres de la Guajira matan y saquean a los desdichados que se extravían en esos lugares, y se alegraron al ver a mi marido, que muchos conocían. Horas después lograron desembarcar y llegar a la casa trayéndome algunas líneas de mi esposo, en las cuales me informaba lo sucedido y me pedía recibiera a los náufragos mientras él permanecía en la embarcación para tratar de ponerla nuevamente a flote. Como era imposible lograr resultados inmediatos con los medios disponibles, se convino en que el capitán del “Harriet” y sus pasajeros irían en goleta hasta Maracaibo, donde podrían obtener, con la ayuda de nuestra familia, un remolcador, cables, etc. Tan pronto como el Capitán Everi llegó allá, empezaron a preparar el barco de salvamento que al día siguiente zarpó con todo el material necesario. Pero a la salida de la barra la brisa, muy fuerte, levantó una manga de agua y a media noche, como las bombas no funcionaban, el remolcador se fue a pique. De veintidós personas, nueve se ahogaron y las otras pasaron la noche sobre los despojos, temiendo ser devoradas, de un momento a otro por los tiburones, tan numerosos en el golfo de Maracaibo. Cuando amaneció, el Capitán Bianchi, que comandaba el remolcador, y el capitán Everi, náufrago por segunda vez, distinguieron con la quilla al aire la chalupa del vapor hundido. Tuvieron la suerte de poder alcanzarla, voltearla y salvar a varios de sus compañeros que encontraron flotando sobre los restos. Fue así como llegaron a tierra en la mañana, extenuados de fatiga.2
Debido a la imposibilidad de retirar al “Harriet” de la costa con los recursos de que disponíamos, los aseguradores tuvieron que enviar de Nueva York el remolcador “Rescue”, provisto de lo necesario. Después de varios días de trabajo, el “Harriet” fue puesto nuevamente a flote y remolcado hasta la isla de Curazao de donde, una vez reparado, reemprendió sus viajes. 3
Hacía casi dos años que vivíamos en Paraguaná, donde ya nada nos retenía,; habíamos vivido felices, rodeados de gente valiosa de quien guardamos los mejores recuerdos. Quiero creer que por su parte ellos tampoco nos han olvidado.
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NOTAS
1) El Diario de La Guaira del 21 de mayo de 1878 da el siguiente comunicado: “Harriet G. Este bergantín americano, Capitán Averi, en viaje para Maracaibo, se ha varado en Adícora. Según la opinión de personas inteligentes, muy difícil será un salvamento en el lugar en que encalló”.
2) Este suceso conmovió profundamente a los vecinos del Lago. Así lo reseña el Boletín Mercantil de El Mensajero (23 de mayo d 1878) “Naufragio. El vapor Progreso de la época, destinado a remolcar los buques que salían por barra, fue incitación del Sr. Francisco Fossi, consignatario del bergantín que, según lo anunciamos en nuestra anterior revista, había encallado en un punto de la costa de Coro denominado Adícora. El mencionado vapor salió por barra el 15 a las 12 del día y naufragó en la misma noche a las 11 y media después de haber hecho sus tripulantes grandes esfuerzos por salvarlo… Perecieron siete personas, entre ellas el estimable capitán de la barca francesa César Etienne y el inteligente ingeniero E. Laurent, maquinista del Remolcador. Se salvaron 13 no sin grandes sufrimientos y trabajos, pues el único bote con que contaban, amarrado al vapor, se hundió con él y sólo apareció a la superficie cuatro horas después del siniestro…”.
3) El rescate del Harriet G tuvo lugar en el mes de julio. Dice el Boletín Mercantil (11 de julio de 1878): “Ha sido sacado el bergantín Harriet G. varado desde marzo en la costa de Coro, por el vapor que fue mandado con tal objeto desde Nueva York por la casa de Aseguros. Hoy se encuentra en Curazao, a donde fue conducido para hacerle las reparaciones que necesita, que según parece no son de mayor importancia”.
VI
UN SEGUNDO VIAJE EN GOLETA
Para ir a Maracaibo desde el lugar donde nos encontrábamos no tuvimos que escoger el navío. Aprovechamos una goleta llamada la “Brillante” que iba a zarpar. 1
La “Brillante” no brillaba ni por su rapidez ni por ninguna otra cualidad. De apariencia más que modesta y además poco favorecida por el viento, empleó cerca de tres días en llevarnos a nuestro destino. ¡Qué suplicio tuvimos que soportar durante el viaje y qué triste recuerdo he conservado! Pasábamos los días buscando un rincón sombreado donde respirar aire fresco. Acorralados en la parte posterior cerca de la caña del timón, nos veíamos obligados a desplazarnos constantemente y a hacer desagradables contorsiones para darle libertad de movimiento al timonel. No menciono las comidas, pues realmente no sé de qué vivimos durante estos tres días. Como de costumbre me acosó el mareo y me bastaba ver al cocinero prepararlos para sentir repugnancia hacia los alimentos.
Nuestra única distracción era pescar algunos peces grandes, después de lo cual recaíamos en nuestra apatía; pasábamos el tiempo secándonos el sudor y respirando toda clase de olores desagradables. Y teníamos que cambiar de lugar continuamente; a pesar de nuestros esfuerzos inútiles por aislarnos, siempre interrumpíamos la maniobra.
¡Dios mío, qué coqueta y bonita es una goleta vista desde lejos con sus velas desplegadas y balanceadas graciosamente por las olas, pero qué desilusión cuando se está a bordo!
Finalmente se divisó la isla de Toas; sin embargo no fue sino hasta el día siguiente cuando pasamos la barra y entramos en el lago, guiados por un piloto. El sol proyectaba una luz tan deslumbrante sobre las arenas de la playa, que los relieves del suelo aparecían vagos e inciertos. Desde nuestra pequeña goleta sólo veíamos alrededor la blanca cresta de las olas romperse sobre las hondonadas. Sin sospecharlo habíamos llegado al fuerte de San Carlos, que cierra la entrada del lago. Después de una parada de varias horas dedicadas a llenar las formalidades de aduana, emprendimos nuevamente la marcha. Apenas unas ocho leguas nos separaban de Maracaibo, pero no debíamos llegar ese mismo día, pues sorprendida por completa calma, la “Brillante” nos retuvo y nos hizo presenciar una de aquellas tormentas que son especialidad de ese lago. Toda la noche los truenos, los relámpagos, el viento y la lluvia hicieron un gran estruendo. Las estrellas no reaparecieron sino por la mañana y la lenta “Brillante” reemprendió finalmente su camino, desplegando ante nosotros un panorama espléndido.
Atravesamos el Tablazo, la parte menos profunda del lago y luego vimos a lo lejos el pueblo de Santa Rosa, construido sobre estacas y habitado por los indios guajiros que utilizan troncos de árboles ahuecados en forma de canoas para trasladarse de una casa a otra. 2 Esto sugirió a los españoles el nombre de “Venezuela” que significa pequeña Venecia. A nuestra izquierda vimos Punta Palma y luego el puerto de Altagracia. Pasamos frente al cabo Capitán Chico que dejamos a la derecha.3
Gracias a Dios finalmente llegamos a Maracaibo, donde nos encontramos en medio de embarcaciones de todo tipo. Nos rodeó una población inquieta; aquella actividad, aquel movimiento, aquella multitud viva y agitada nos interesó y acrecentó en nosotros el placer de la llegada.
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NOTAS
1) La goleta nacional “Brillante” capitán Pense, ejecutaba en el año 1878 viajes entre Maracaibo y Puerto Cabello. El Boletín Mercantil (27 de junio de 1878) registra una entrada a Maracaibo de la “Brillante”, proveniente de la Vela y Los Taques, el 25 de junio; fue probablemente éste el viaje que aprovechó la familia Roncajolo.
2) A este vecindario lo llaman Santa Rosa de Agua y su población es fundamentalmente mestiza. La población indígena es paraujana.
3) Para la época en que se escribió este relato, Capitán Chico era isla.
VII
MARACAIBO
Maracaibo es un puerto comercial muy importante. La escasa profundidad de la barra impide el acceso a los grandes transatlánticos, pero sí llegan embarcaciones de vela de menor tonelaje provenientes de Estados Unidos y Europa. Una línea de vapores de la “Red D Line”, compañía americana, comunica el puerto a través de Curazao con las rutas marítimas de Europa y de América. Todo el café, el cacao y los demás productos de exportación que produce la Cordillera de los Andes pasan por él, así como las mercancías provenientes del extranjero destinadas a los Andes venezolanos y a parte de los Andes colombianos (Estado de Santander).1
La ciudad de Maracaibo, fundada en 1571, se destaca por su ubicación a orillas del lago.2 Sus calles son rectas y las más bella es la calle Ancha, donde todo buen marabino pretende haber nacido. El mercado, muy bien surtido, obtiene sus provisiones de varios puntos a orillas del lago por medio de embarcaciones de diversos tonelajes. La temperatura es muy elevada: su promedio es de unos 28 grados centígrados. Los europeos y los habitantes de las cordilleras que vienen a establecerse aquí temen las fiebres de la aclimatación y deben tomar ciertas precauciones como, por ejemplo, abstenerse de baños, sobre todo al aire libre. La mortalidad ocasionada por estas fiebres ha disminuido considerablemente gracias a la habilidad de los médicos de la ciudad. Por mi parte, desde que fui atacada por la fiebre amarilla en 1885, no hago sino alabar los asiduos e inteligentes cuidados del Dr. Dagnino, una de las celebridades médicas del Zulia, y, podría añadir, si no temiera herir su modestia, del mundo científico. 3
En Maracaibo son amantes de las ciencias, la literatura y las artes; la población es trabajadora y de temperamento independiente.
En las calles de la ciudad se encuentra un tipo muy interesante: el vendedor de agua. Son niños que no pasan de los ocho o diez años, y a menudo tienen personas a su cargo. Co frecuencia me entretuve observando su clara inteligencia y laboriosidad de hormiga. Uno los ve al borde del lago haciéndose bromas y cantando, pero sin dejar por esto de llenar sus “botijuelas”. Una vez que éstas están llenas, se ayudan mutuamente con mil tretas para colocarlas sobre sus asnos; luego parten para servir al cliente y así ganar el dinero necesario para alimentar al vendedor de agua, a su asno y frecuentemente a una familia numerosa que tiene como único recurso el trabajo del niño. Naturalmente, ellos no pueden ir a la escuela y sin embargo saben leer, escribir, cuentan como hombres la moneda que se debe dar o recibir del pulpero, y desde el día que aprendieron a caminar solos y a articular sus primeras palabras supieron pedir su “ñapa”. Sus lecciones de escritura y de lectura las toman montados sobre sus asnos, descifrando entre ellos los carteles y burlándose los unos de los otros cuando se equivocan. ¡Es la enseñanza mutua!
A pesar de toda la simpatía que esos niños me inspiran, espero que la ciudad y sus alrededores pronto sean provistos de agua en abundancia, pues entonces la ciudad será realmente bella, limpia y sana, y además se podrán extraer nuevas riquezas de los vastos campos que la rodean y que hoy día son improductivos.
Después de haber pasado varios días en Maracaibo, donde he vuelto varias veces, subimos a bordo de un barco tipo ferry de construcción americana llamado el “Uribante” al mando del capitán norteamericano Williams, de quien guardamos el más grato recuerdo. Hombre de carácter enérgico, había comandado el “Virginius”, aquel barco cubano que fue tan temido por las embarcaciones españolas durante la sublevación de esa colonia. El capitán había salido ileso de todas sus peregrinaciones, pero más tarde perdió una mano después de darle un puñetazo en los dientes a un indio, pues la pequeña herida que le resultó de ello se agravó y fue necesaria una amputación.
Ya estaba a bordo esperando la salida cuando me llamó la atención una discusión entre tres “caleteros” que llevaban sendos baúles sobre los hombros y subían la escalera del puente al comedor. Al principio me imaginé que se trataba de un pleito por el pago de algún transporte de baúl; pero era una riña política y cuando depositaron los baúles que llevaban, la transformaron en una especie de conferencia muy interesante para mi porque se expresaban con mucha claridad, emitían ideas justas y opiniones personales. Alguien del barco vino a pedirles que se retiraran y confieso que lamenté su partida. 4
Algunos instantes más tarde el “Uribante”, con vogorosos toques de sirena, se aleja del muelle y se adentraba en el lago. Era de noche y solo divisábamos en el horizonte algunos fuegos encendidos en la costa, pero en cambio pudimos admirar durante largas horas la belleza maravillosa del cielo.
Al día siguiente llegábamos al puerto de la Ceiba. Yo no preveía entonces que más tarde cuando mi marido fuere llamado para la construcción de la vía férrea de Trujillo, volvería a habitar en esa región durante dos años, 5
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NOTAS
1) Se refiere, en términos generales, a los actuales departamentos de Santander y Santander del Norte.
2) Es ésta, una de las tantas fechas de refundación de la ciudad. Véase Mario Briceño Iragorry, Fundación de Maracaibo, Caracas 1929.
3) El Dr. Manuel Ángel Dagnino (1834-1901) eminente médico maracaibero de origen italiano, calificado por el Prof. Razetti como uno de los más ilustres científicos de Venezuela, hizo profundos estudios sobre la fiebre amarilla.
4) A principios de julio de 1878, en uno de sus rutinarios viajes entre Maracaibo, La Ceiba y Santa Cruz, el Uribante llevó un grupo de fuerzas del General Eladio Lara, que habían llegado al puerto en el vapor Maracaibo con destino al Táchira. Probablemente la discusión que la autora oyó se refería a aquellos hechos (Véase el Boletín de el Mensajero Mercantil, julio de 1878).
5) Se refiere al ferrocarril entre la Ceiba y Sabana de Mendoza: el contrato fue firmado en 1880, la construcción se terminó en diciembre de 1886, y la vía férrea fue abierta al tráfico en enero de 1887.
VIII
DE LA CEIBA A MÉRIDA
La Ceiba se compone de algunas casas construidas al borde del agua y sombreadas por árboles inmensos denominados “ceibos” cuyas flores magníficas sirven de alimento a innumerables monos y papagayos.
Un primo de mi marido tuvo la amabilidad de alistar para nuestro arribo unas mulas ensilladas que nos llevarían a Mérida a través de senderos pomposamente designados con el nombre de “Camino Real”. Confiamos nuestro equipaje a unos arrieros y penetramos osadamente en plena selva. Allí la vegetación exuberante nos llenó de admiración: los árboles alcanzan alturas extraordinarias; las flores y los pájaros tienen colores maravillosos y en algunos lugares vimos espléndidas mariposas a las que pisan o dispersan las mulas al pasar. Nos hallamos en pleno “Camino Real”. Nuestras bestias se hundían hasta las cinchas y no avanzaban sino con lentitud. De vez en cuando en un sitio pintoresco encontrábamos un rancho donde casi siempre nos deteníamos sin descender de nuestras cabalgaduras; luego, en medio de hondonadas y pantanos, reemprendíamos la marcha por el famoso “Camino Real” que conduce hasta Mérida.
La casa que debía alojarnos ya está ocupada por una numerosa familia de raza negra; además, está atestada de cajas, de barriles de harina vacíos, de pescados salados, así que nos preguntamos con inquietud dónde podríamos instalarnos. Por mi parte, sentada sobre un barril esperaba la comida que no veía preparar, cuando de pronto mi asiento empezó a moverse. Me retiro apresuradamente, la dueña de casa acude y del barril en movimiento sale una enorme iguana que estaba destinada a alimentarnos.
Al fin traen nuestra comida compuesta de un sancocho o salcocho, excelente carne de res cocida con legumbres que devoramos con gran apetito. Después colgamos nuestras hamacas y entregándonos a los mosquitos, pasamos la noche escuchando los ruidos del bosque y esperando la aurora “de rosados dedos”.
Al alba regresan los peones que habían ido a buscar nuestras bestias, diciendo que probablemente el tigre las espantó, pues rompieron sus barreras y se fueron quien sabe dónde. Sentimos mucho el retardo causado por ese incidente ya que las primeras horas del día son las más agradables para viajar; sin embargo, salimos y recorrimos a pie los alrededores hasta que al fin recobramos nuestras mulas. Nos montamos y ¡en marcha! Siempre por el Camino Real, en medio del bosque, a través del pantano y el agua, hasta el río Vichu, 1 donde llegamos después de haber atravesado el pueblo de Sabana de Mendoza.
Atravesar este río que uno vadea siete u ocho veces antes de llegar al lado opuesto es peligroso en la época de lluvias, especialmente después de una tormenta. 2 Afortunadamente, Vichu, que suena como el nombre de una divinidad india, fue propicia y lo cruzamos sin más inconveniente que el de habernos mojado.
Pasado el río nos encontramos al pie de uno de los escalones de la Cordillera de los Andes. A partir de este momento, nuestras bestias comienzan a escalar una ladera de varios kilómetros que nos ha de conducir a la altiplanicie de Betijoque. Este pueblo domina toda la selva que acabamos de cruzar. La vista es verdaderamente maravillosa: nos encontramos a 600 metros de altitud con leguas de selvas vírgenes por delante, limitadas por el lago de Maracaibo, que aparece en el horizonte como una línea plateada.
En el pueblo de Betijoque, tanto las bestias como nosotros tomamos un merecido descanso; luego cabalgamos nuevamente para dirigirnos a Escuque, donde debemos permanecer algunas horas. Dos senderos conducen de Betijoque a Escuque: el Camino Real y el de Carachito. El guía nos hace tomar este último.
Desde el momento en que nuestras mulas se internan en él, tenemos que ayudarlas a franquear rocas inclinadas sobre precipicios. Al caer la noche vemos las luces del pueblo. Llegamos cansados y agotados a la casa de unos parientes cuya agradable acogida nos dejó el más grato recuerdo.
Aparte de su posición topográfica, Betijoque, Escuque y casi todos los pueblos de la Cordillera no presentan ninguna particularidad. En general, se componen de dos filas de casas, las más bellas hechas de bahareque. En todas se vende algo y cabría preguntar a quién pueden vender estos mercaderes, si no supiera que los agricultores, esparcidos en la región circundante, vienen a aprovisionarse en casa de ellos.
Después de pasar varios días en Escuque, emprendimos nuevamente el viaje. Completamente descansados y provistos de mulas frescas, nos dispusimos a penetrar por los senderos de exploración abiertos por los conquistadores.
Los españoles que llegaban al país para dominarlo buscaban siempre subir rápidamente por senderos apenas asequibles a hombres y bestias, a fin de descubrir inmediatamente grandes espacios. Penetraban con más seguridad en una región cuando la habían explorado desde un punto elevado. Ante lo desconocido, se veían obligados a tomar precauciones para avanzar dentro del país que invadían. Pero hoy día ya no hay ninguna razón para que Venezuela, que dispone de sumas considerables, no utilice una gran parte de sus recursos para abrir caminos y construir vías férreas a fin de multiplicar sus riquezas agrícolas. Mineras y otras. Por el momento tenemos que tomar el camino de Los Conquistadores, esos admirables guerreros que subyugaron mundos.
Bajamos por un camino arcilloso, todavía húmedo por el rocío de la noche. Todo el día continuamos escalando montañas, costeando arroyuelos que irrigan valles fértiles, cruzando pequeñas villas y pueblos como Mendoza, para llegar al oscurecer, cerca de las cinco, a la Puerta, donde debíamos pasar la noche. La niebla, que tan frecuentemente cubre esas montañas, era tan intensa, que no alcanzábamos a ver las casas. Con gran dificultad encontramos la que nos serviría de albergue.
Al día siguiente, muy de mañana, dejamos La Puerta bajo un sol magnífico, cuyos rayos suavizaban en parte la hora temprana, en parte la altitud del lugar (alrededor de 2.000 metros). Seguimos por una meseta cubierta de diferentes flores, de trigales y “petit pois” o “arvejas”, las cuales se ponen a secar y constituyen el plato diario de los indígenas montañeses.
Después de muchas subidas y bajadas muy pintorescas pero a veces peligrosas, llegamos a la cima de Mocoti, desde donde se extiende bajo nuestros ojos un espléndido panorama. Vemos el río Motatán, cuyas riberas seguiríamos luego para llegar hasta Chachopo; pasaríamos por el valle de Timotes, que se extendía a nuestros pies. En frente está el pueblo de La Mesa sobre una planicie aislada en el centro de un grupo de montañas. 3
Es cerca del mediodía y nosotros y nuestras bestias descansamos algunos minutos en el molino del maestro Felipe. Luego, después de vadear repetidas veces el Motatán, llegamos a Timotes y luego a Chachopo, de donde saldríamos por la mañana para franquear el Páramo de Mucuchíes que tiene 4.000 metros de altitud y frecuentemente se halla cubierto de nieve. 4
Desde el día anterior no veíamos vegetación tropical sino en las hondonadas. En el lugar donde nos encontramos ya no hay ni traza de ella. El trigo, la cebada, la avena, la papa, el durazno y la manzana han reemplazado a la caña de azúcar, el café, el cacao, el cambur, etc.
Los animales tienen un vellón más largo y más grueso, y su constitución les permite trepar con facilidad por las cimas. A estas alturas no se alimentan sino con hierba corta y tupida que parece haber sido cortada al ras por los vientos. Las casas son bajas y sus aberturas lo más pequeñas posible. Los habitantes, todos de raza indígena, se cubren con una pieza cuadrada de lana hilada y tejida por ellos mismos, que tiene en el medio una hendidura por la cual pasan la cabeza. 5 Aparte de esto usas pantalones cortos de la misma tela, un sombrero de fieltro y sandalias. Llevan su carga sobre la espalda mediante una tira de cuero que se pasan por la frente. Así, con pesados fardos suben y bajan las montañas, cuyas pronunciadas rampas asombran al europeo. En efecto, esas pendientes son tan marcadas que a pesar del clima suave que convendría, bastarían para impedir la colonización de estas inmensas regiones.
Nuestras bestias no se alimentaron debidamente puesto que no estaban habituadas a vivir al aire libre en un lugar tan elevado, ni comían paja. Nosotros mismos pasamos una muy mala noche pues nuestra cama estaba hecha de una piel de res estirada sobre un marco de madera. 6 y repugnantes insectos nos devoraban; por eso partimos lo más pronto posible.
Lentamente, sin darnos prisa, seguimos subiendo para pasar al otro lado del Páramo de Mucuchíes. Gradualmente la vegetación se hace más escasa y desaparece. Pasamos el Almorzadero, llamado así porque con frecuencia se almuerza allí antes de subir el último escalón que conduce a la cúspide de las montañas. Del lado norte los picos de 1.000 a 3.000 metros separados únicamente por los hilos plateados de las corrientes de agua que brotan de las cordilleras, se hunden y desaparecen.
Finalmente alcanzamos la cúspide de la cadena montañosa y tocamos la cruz, clavada sobre uno de los puntos de nuestro globo más cercanos al cielo. Antes de bajar hacia el sur, hacemos una pausa pues queremos admirar durante el mayor tiempo posible este maravilloso panorama iluminado por un sol radiante, esta inmensidad donde se pierde la mirada. Por mi parte, con el corazón alegre y complacido, di gracias a Dios por haberme permitido disfrutar de tanto esplendor.
Luego comenzamos el descenso. Del lado sur no se domina una extensión tan vasta porque al oeste surgen picos muy elevados llamados Picachos del Páramo de Mucuchíes, cubiertos parcialmente de nieve,7 y al este el Páramos de Santo Domingo y la Sierra Nevada de 4.600 metros de altitud. 8 Durante todo este tiempo el cielo se encontraba límpido y yo no me cansaba de contemplar el grandioso espectáculo.
Pasamos por Barro Negro, la primera casa que se encuentra al descender y que sirve de albergue; luego Piedra Gorda, donde nos detenemos, San Rafael, Mucuchíes, y llegamos al molino de Cenicero, casa de unos parientes de mi marido quienes nos hicieron un recibimiento tan bueno y tan franco, que acepté con gran placer la amable invitación a quedarnos allí un día.
Al siguiente nos despedimos de nuestros excelentes anfitriones y después de ocho horas de camino interrumpidas por un alto en el molino de Escagüey, finalmente estamos en Mérida.
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NOTAS
1) No es el río Vichú sino la quebrada Vichú
2) Dice Arturo Cardozo (sobre el cauce de un pueblo, Caracas, 1963, p.82). “Año de 1844…El gobierno Provincial inicia el empedrado de la cuesta en el camino de Betijoque a la Ceiba, invirtiendo la suma de 4.000 pesos, concedidos por la Legislatura Nacional. Esta vía, utilizada hasta 1929, tiene la particularidad de atravesar siete veces la quebrada de Vichú; a cada uno de esos pasos se les da el nombre de vados (o simplemente vaos)”.
3) La Mesa de Esnujaque, llamada por los indígenas, antiguamente, Tatuy.
4) La altitud el Páramo de Mucuchíes es lo alto de la carretera, El Águila, es de 4.118 metros. Durante este siglo la temperatura ha sufrido algunas modificaciones, y sólo ocurren nevadas, muy excepcionalmente, hacia el mes de agosto.
5) Esta prenda es la chamarra o ruana.
6) El llamado catre.
7) Hoy día, los Picachos de Mucuchíes carecen de nieve.
8) Es la Sierra Nevada de Santo Domingo, permanentemente cubierta de nieve, que se contempla desde Mucuchíes.
IX
MERIDA
La Meseta sobre la cual está construida la ciudad de Mérida limita por el este y el oeste con el rio Mucujún y con el Albarregas. Por la ruta que nosotros seguíamos, es necesario cruzar el rio Mucujún a vado, o por el puente cuando éste es transitable.
Mérida de halla a 1.700 m. de altitud, su temperatura media es de 16 grados centígrados y su población de 12.000 habitantes. 1 Es cede de un obispado y de una universidad que ha dado hombres notables, en la cual la enseñanza es impartida por profesores de mucho mérito, sabiduría y patriotismo. Todas las clases sociales siguen los estudios asiduamente.
La ciudad está dividida en manzanas de unos ochenta metros de largo. Todas las casas tienen uno o dos patios y grandes cuartos. Pocas son las de dos pisos, pues los techos son demasiados pesados para muros de tierra comprimida. Además, es prudente evitar las construcciones elevadas en un sitio donde los temblores de tierra son tan frecuentes que ya han destruido varias veces la ciudad y causado desgracias irreparables.
Las inmediaciones son muy pintorescas. En especial, al bajar hacia la pequeña ciudad de Ejido, se encuentran lugares de notable belleza que domina, siempre al fondo, la línea azul de la Sierra Nevada. Los habitantes de la región, propietarios de ricas y bellas plantaciones de café y caña de azúcar, disfrutan de toda la comodidad deseable y a pesar de la lejanía y las dificultades de transporte para llegar al puerto de embarque, son muy pocas las familias que no han viajado varias veces a Estados Unidos o a Europa. Aunque por la escasez de vías de comunicación Mérida se halla privada de las distracciones públicas que tiene en Europa una ciudad de su importancia, las altas clases sociales conocen, por haberlos disfrutado en Europa, los placeres inteligentes de las gentes instruidas.
Saben apreciar muy bien estos placeres y no son insensibles al atractivo de las ciencias y de las artes. Puede ser que en su tierra la vida sea poco variada, pero no por esto deja de ser muy agradable gracias a la bondad y al encanto de los habitantes. Yo quisiera mencionar aquí muchos nombres, pero tendría que citar a todo el mundo; de todos, ya sean ricos o pobres, solo podría decir cosas buenas. Permítaseme sin embargo, evocar con emoción a mi amiga, la Sra. Obdulia Picón, a quien la fiebre amarilla se llevó a su regreso de Europa después de haberle arrebatado una hija en Curazao. ¡Qué bondad y qué corazón tenía esta excelente mujer llamada por Dios tan prematuramente!
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NOTAS
1) Hoy día, la altitud de Mérida está fijada en 1641 m., su temperatura media es de 19,2 grados centígrados y su población de 46.409 habitantes.
X
EL FERROCARRIL DE LA CEIBA A
TRUJILLO, 1886
El ferrocarril de la Ceiba, que llega hasta el terminal de una línea de vapores, es obra de iniciativa privada 1 debida a la constancia de mi suegro, Don Benito, como lo llaman todos, quien contribuyó eficazmente a introducir la vida y la prosperidad en estas regiones mediante numerosas e importantes industrias creadas por él. El país le debe las líneas marítimas que lo unen a Europa y le deberá también las vías férreas ya construidas o en construcción, de gran porvenir y fuente de riqueza para los centros que sirven y las localidades que atraviesan .2
Mi marido se ocupaba de su construcción y tenía como colaborador a su hermano, cónsul de Francia en Maracaibo. 3 Nosotros vivíamos en la Ceiba.
Cuando llegamos allí, ésta era tal como la describí en el momento de nuestro paso hacia Mérida. Para salir de las selvas que hoy día atraviesa la vía férrea, se requerían por lo menos dos días y a veces más. En la estación de las lluvias, no se avanzaba sino lentamente. Las bestias y las gentes, cubiertas de fango, encontraban miles de obstáculos, entre otros, las fiebres paludosas, muy comunes entonces y que a menudo se transformaban en fiebres perniciosas. El transporte era costoso y difícil; algunas veces los arrieros se veían obligados a abandonar sus cargamentos y sus mulas morían devoradas por animales salvajes.
Para construir esa vía se taló la parte de la selva que llegaba hasta los techos de las casas de la Ceiba. Con el aire y el sol disminuyeron las fiebres y se logró alejar o secar las aguas del lago y de los pantanos que casi penetraban en las viviendas. Hoy día esas selvas vírgenes, que en otros tiempos se atravesaban en dos penosos días de camino en medio de hoyos y pantanos, bajo chaparrones o bajo el sol tropical, se recorren en dos horas en cómodos vagones.
En la estación de la Ceiba las ventanas del frente daban hacia el lago de Maracaibo, constantemente surcado por numerosas embarcaciones. Las otras se abrían sobre el bosque y al alba se oía a los señores monos y papagayos hacer un jaleo espantoso. La vista del lago era muy interesante; su aspecto variaba en forma continua y maravillosa. En un rincón del horizonte y sin causa aparente se formaban súbitas tempestades que luego se dirigían a tierra cargada de agua y electricidad. En varias oportunidades pude observar trombas marinas que, surgidas de un torbellino, se elevaban en el aire y luego, después de haber recorrido cierta distancia, se rompían y desaparecían.
En la estación de las lluvias el cielo se encapotaba repentinamente alrededor nuestro y se volvía negro y amenazante. Bajo aquellas pesadas nubes que parecían aplastar nuestras moradas, me sorprendí bajando la cabeza como para protegerme de las imponentes demostraciones de la naturaleza. Cuando la atmósfera se encuentra despejada, más allá de la selva se pueden apreciar las altas Cordilleras que forman una inmensa cadena de varios miles de metros de altitud.
Cuando acompañaba a mis maridos en las obras, no podía dejar de admirar los magníficos árboles que a veces era necesario talar por así requerirlo el trabajo, y los soberbios pájaros que sin ningún temor permanecían a mi lado; incluso algunos de ellos me dejaban observarlos en sus nidos.
Sentada sobre un tronco yo trataba de leer, pero muy pronto venía una mariposa, un pájaro, un insecto a distraerme y a interrumpir mi lectura. Varios de los obreros se esforzaban en entretenerme, interesándome en cosas de bosques o mostrándome la huella de un gran animal, como la del tigre que una noche vino a librar una batalla con otra fiera tan grande como él, a pocos metros de nuestra casa. La obscuridad no nos permitía ver esas dos bestias en combate pero de ambas emanaban terribles rugidos y oíamos gruesas ramas de árbol romperse en la lucha. Me dijeron que el adversario del tigre era un león o un puma. Ya mencioné las serpientes que son los únicos animales verdaderamente peligrosos, y que encontramos en varias oportunidades entre las sillas donde nos sentábamos por la noche para tomar el fresco.
Una vez terminada la primera sección del ferrocarril, 4 fuimos a Maracaibo, donde en señor R… M… había puesto a nuestra disposición su hermosa casa de los Haticos, por el tiempo que pasáramos en esa ciudad.5 Después el Sr. R… M… falleció de una fiebre perniciosa que contrajo en los trabajos del ferrocarril de la Ceiba, donde su talento administrativo había sido muy apreciado.
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NOTAS
1) Para la historia de los ferrocarriles de la Cordillera véase: C.A Gran Ferrocarril de la Ceiba, Estatutos de la sociedad en comandita por acciones denominada: Compañía del Ferrocarril de la Ceiba (Reimpresión) Maracaibo, Imprenta Americana, 1906.
C.A Gran Ferrocarril de la Ceiba, Documentos y antecedentes relativos a su primera Asamblea, Maracaibo, Imprenta Americana 1905.
C.A Gran Ferrocarril de la Ceiba
Documentos
Estatutos
Acuerdos
Tarifas de fletes y pasajes
Imprenta Americana e Imprenta Panorama. Maracaibo, entre 1895 y 1930.
José A. Noguera Moreno, Historia del “Gran Ferrocarril del Táchira” (Publicado por el diario “La Esfera”, noviembre- diciembre de 1946).
Eduardo Arcila Farías, Historia de la Ingeniería en Venezuela. (2 tomos) Caracas, 1961.
Amílcar Fonseca, Orígenes Trujillanos, Caracas, 1955.
Arturo Cardozo, “Sobre el cauce de un pueblo”, Caracas, (Biblioteca de autores y temas trujillanos) 1963.
Santiago Briceño, Cartas sobre el Táchira, Caracas (Biblioteca de autores y temas tachirenses) 1961.
Pablo Perales Frigols, Geografía económica del Estado Táchira, separata de la “Revista de Fomento”, Caracas, 1955.
Germán Jiménez y Vicente Lecuna, Los ferrocarriles de Venezuela, Caracas, Ed. El Cojo, 1915.
2) Acerca del aporte espitual y material de Don Benito Roncajolo a las regiones occidentales de Venezuela, sobran testimonios. Él fue factor activo del progreso nacional; dueño de valiosas propiedades en Europa, llegó de Francia con un ingente capital, lo que le permitió fundar casas de comercio de gran giro en Marsella y Maracaibo, y organizar una verdadera flota mercante, que traficaba entre los dos puertos. Se dedicó luego, con verdadera pasión, a la gran empresa de la construcción del “Ferrocarril de la Ceiba””y del “Gran Ferrocarril del Táchira”. A su muerte, ocurrida en Maracaibo el 15 de junio de 1900, entre los muchos elogios de la prensa local y nacional, fue publicado el siguiente (El Diario, Maracaibo, 16 de junio de 1902:
Don Benito Roncajolo
En la mañana de hoy fue inhumado el cadáver de este buen caballero, que como todos los de su apellido, han hecho por el Zulia lo que tal vez no se hubiera esperado de sus propios hijos.
“Hasta hace poco manejó cuantioso capital y muere pobre de riquezas y de amigos”. Es verdad; pero la clase desamparada, esa que lleva a su boca el pan dado, que tiene el tesoro mejor que conquistarse puede, la gratitud, dedicará siempre a la memoria de los Roncajolo un recuerdo piadoso y una ferviente oración.
Descanse en paz el anciano honorable.
3) De los tres ideadores y realizadores del “ Ferrocarril de la Ceiba” y del
“ Gran Ferrocarril del Táchira” , Don Benito Roncajolo y sus hijos Juan, esposo de Leontine, y Andrés, por varios años vicecónsul de Francia en Maracaibo, así expresa el Dr. José A. Noguera Moreno (Historia del “Gran Ferrocarril del Táchira”, publicado en el Diario “La Esfera”en noviembre-diciembre de 1946): Así terminó esta primera etapa de vida la gran obra que los honrados y abnegados franceses concibieron en hora felíz y ejecutaron venciendo mil penalidades, inclemencias de un clima abrasador, exponiendo su vida ante los peligros de un ideal patriótico que culminó con el primer pitazo de la locomotora “Roncajolo” al atravesar por vez primera lo que antes fue una selva indómita, convertida hoy en una bella realidad de trabajo y pan para miles de seres humanos que viven en un afanoso y digno emular de hacer patria chica para formar el conglomerado de patria grande. Hoy consagramos un recuerdo a esos tres nobles franceses, y que su ejemplo sirva de estímulo a los que proyectan empresas de gran envergadura como lo fue el “ Gran Ferrocarril del Táchira”.
4) El tramo La Ceiba Sabana de Mendoza, terminado el 31 de diciembre de 1886, y abierto al tráfico el 20 de enero de 1887. Luego el Ferrocarril fue prolongado hasta Motatán en el Distrito Valera.
5) Probablemente Ramón March, Gerente de la Compañía del Ferrocarril de la Ceiba (Véase C.A “Gran Ferrocarril de la Ceiba”, estatutos…)
XI
CARACAS
Caracas es la capital de Venezuela. Está situada a 947 metros de altitud al pie de la montaña del Ávila, que supera los 2.000 metros. Su clima es admirable. Un ferrocarril la comunica con La Guaira, convertida en un puerto tranquilo después de la construcción del tajamar al abrigo del cual se puede ahora desembarcar sin riesgos. Es cierto que se paga mucho, pero debe considerarse que ya no hay el peligro de tomar un baño de agua salada.1
El trayecto por ferrocarril de la Guaira a Caracas es de 3 horas y cuesta 12 fr. 50 en primera clase. En este viaje se disfruta de uno de los panoramas más bellos del mundo y a pesar de los derrumbes, las bajadas muy fuertes, las curvas muy cerradas, jamás se ha tenido que lamentar accidente alguno en los trenes de pasajeros. Los turistas que de paso por La guaira dispongan de algunas horas harán, subiendo a Caracas, una de las excursiones más agradables e interesantes.
Dicen que la población de Caracas es de 60 mil habitantes. Es una ciudad dividida en manzanas, al igual que casi todas las venezolanas. Se ven allí hermosos jardines; el principal es la Plaza Bolívar, realzada por una estatua ecuestre de El Libertador. En esa plaza se halla también la Casa Amarilla, morada oficial del Presidente de la República.
La ciudad cuenta con varios monumentos como el Capitolio, la Universidad, los Ministerios y demás iglesias y teatros. El paseo en carro por el Calvario es muy hermoso pues hay árboles magníficos, y desde él se ve la ciudad y sus alrededores. Puente de Hierro, Antímano, Petare y varios otros pueblos merecen también ser visitados. No hago mención de excursiones más lejanas que los ferrocarriles en construcción facilitarán más adelante.
Las casas de Caracas constan únicamente de una planta baja; pero las destinadas al comercio comienzan a tener un piso más.
En su interior no hay señales de preocupación arquitectónica, más no por eso dejan de ser cómodas, aún más, varias habitaciones se encuentran ricamente amuebladas.
Los estudiantes son muy numerosos y es aquí donde obtienen diplomas universitarios. Una vez finalizados sus estudios, los que pueden van a pasar algunos años en Estados Unidos o en Europa. París especialmente los atrae; sin duda llegan allá con el deseo de instruirse, pero también con la curiosidad de conocer la capital de la cual se cuentan maravillas.
El viajero que quiera permanecer en Caracas prácticamente no puede vivir sino en hoteles. Sin embargo, desde hace algunos años, se han arreglado varias casas donde uno puede alojarse y alimentarse decentemente por 15 ó 20 francos diarios.
La ciudad está surcada por líneas de tranvías. También se encuentran carros de plaza muy cómodos y los famosos coches de lujo, cuyo uso es bastante ruinoso. Pero en este país no existe zozobra por el futuro y como antes que todo se quiere aparentar, de buena gana se gasta en cosas inútiles el producto del trabajo pasado y por venir.
Los atavíos femeninos son llamativos. Las mujeres pretenden seguir las modas de París, pero éstas son generalmente arregladas y modificadas al gusto de cada quien. Dominan los colores vivos, hecho que no choca en esta tierra soleada, y, al contrario, da un aspecto muy agradable a las jóvenes. Las mujeres de clase media usan vestidos negros y en la cabeza una manta o mantilla que las favorece mucho.
El nombre del General Guzmán Blanco se ve por toda la ciudad y está grabado en los monumentos públicos que él ha hecho construir. Además, se hizo erigir dos estatuas – Una de pie y otra ecuestre- y pintar como San Pablo en la Iglesia de Santa Teresa. La persona que me enseñaba todo esto se sentía humillada por tales abusos y me decía que muy pronto el pueblo los destruiría, lo que en efecto ha sucedido.2
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NOTAS
1) Según los datos que misma ofrece, la visita de la señora Roncajolo a Caracas, debe haber tenido lugar entre marzo y octubre de 1889.
2) El pueblo llamó a estas estatuas “Saludante” y “Manganzón”. Por decreto del Constituyente de 1878 las estatuas fueron demolidas el 22 de diciembre (González Guinan, op. Cit, tomo XI, p. 431-433). (Posteriormente, fueron reparadas y erigidas nuevamente el 28 de octubre de 1879 (ibid, tomo XII, p. 113). Fueron definitivamente demolidas por el pueblo el 26 de octubre de 1889.
XII
EL TACHIRA
El Táchira es una provincia del Estado de los Andes, 1 situada en la frontera entre Venezuela y Colombia. El viaje de Maracaibo al Táchira se hace por el río Catatumbo que tiene su desembocadura en el lago.
Yo me iba a reunir con mi marido que hacía los estudios del ferrocarril del Táchira en construcción hoy día. 2 El vapor del río, “El progreso” hace una vez por semana el trayecto de Maracaibo a Encontrados, puerto sobre el río Catatumbo y punto de partida de ese ferrocarril. 3 La navegación dura 24 horas: 12 de Maracaibo a la desembocadura del rio y 12 más hasta Encontrados. Esperando que la vía férrea se concluya, las mercancías y los pasajeros que van del Táchira pasan por Colombia. Cuando suben las aguas del rio Zulia, lanchas de vapor llevan a los viajeros en 25 ó 30 horas de Encontrados a Villamizar, puerto colombiano y estación de la vía férrea de Cúcuta (Estado se Santander, Colombia). 4
Estos ríos, el catatumbo y su afluente el Zulia, fluyen en medio de terrenos de aluvión recubiertos por inmensas selvas. En las riberas aparecen de vez en cuando algunas casas techadas con hojas de palmera; ellas abrigan numerosas familias que cultivan un poco de maíz, cambures, cacao, caña de azúcar, etc. Los ribereños también se ocupan de la caza y la pesca. Aquí los cocodrilos alcanzan dimensiones extraordinarias y son objeto, por parte de los viajeros aficionados al tiro, de continuas descargas que no cesan sino en las horas de gran calor.
La grasa de estos animales tiene fama de ser eficaz en el tratamiento de dolores reumáticos. Sus huevos son muy solicitados como alimento; hervidos se conservan mucho tiempo y se venden a uno o dos centavos. Un poco más gruesos que los de gallina, cuando están frescos son de un color blanco grisáceo. Una vez cocidos la cáscara se desprende y sólo queda la piel 5 bastante dura que los cubre. La búsqueda de huevos de cocodrilo se efectúa en los meses de febrero y marzo. Se encuentran fácilmente ya que el cocodrilo hembra los cubre con montones de arena. Esta caza no carece de peligro, pues la hembra se queda siempre a corta distancia para protegerlos contra los machos que se los comen de buena gana y también contra una cantidad de animales muy golosos.
Pero en los ríos Catatumbo y Zulia el mayor peligro lo constituyen los indios, quienes armados de flechas esperan en la maleza a que la canoa atraque para asaltar a los cazadores, matarlos, herirlos o hacerlos huir a fin de apoderarse de sus armas y de sus herramientas; luego desaparecen en sus selvas para regresar en la primera oportunidad.
Los viajeros no tienen por qué temerle ni a los indios ni a los animales, puesto que el vapor “El Progreso” y los lanchones ofrecen completa seguridad. Sólo hay el inconveniente del calor y de los terribles mosquitos, causas de insomnio y fiebre.
De Villamizar se llega a Cúcuta por ferrocarril; la distancia de 60 kms se recorre en 3 horas. Esta vía férrea pertenece a una sociedad y está dirigida por hombres de iniciativa; su presidente es amable y de una agilidad muy americana. El trayecto de Cúcuta al Táchira se hace a caballo por caminos más o menos malos.
Cúcuta, donde solo estuvimos de paso, es una bonita ciudad construida sobre un terreno llano y de manera tal que no sufre las consecuencias de los temblores de tierra.6 Un tranvía de vapor la comunica con el ferrocarril. Las bellas casas y las tiendas abundantemente surtidas con mercancías de todas clases, tanto americanas como europeas, son muestras de que los habitantes no guardan su dinero celosamente en cofres sino, por el contrario, lo saben poner en circulación.
Entre las industrias de la región, la talabartería se destaca por su originalidad y su cuidadosa confección los plateros son también bastante numerosos pero fuera de algunos objetos antiguos de plata martillada, no vi nada interesante.
Salí de Cúcuta montada sobre un gran caballo de ocasión, que nuestro hotelero me había dado como un prodigio; yo obedecía dócilmente a mi marido que me decía: “Hazlo andar a latigazos” Lo hice tan bien que se rompió el susodicho látigo y en el camino tuve que pedirle su “baquero” a un “caballero” desconocido. Me lo obsequió muy galantemente y diciéndole “muchas gracias, señor” me fui nuevamente al paso, que es todo lo que mi rocinante sabía hacer.
Llegamos al pueblo del Rosario, luego al rio Táchira, frontera de Colombia, y lo atravesamos en dirección de la población de San Antonio, aduana de Venezuela, donde pasamos una noche excelente. Al día siguiente partimos para San Cristóbal, pero como llovía muy fuerte y las famosas “popas” y “popitas” eran peligrosas, 7 la familia de uno de nuestros familiares en el pueblo de Capacho nos impidió continuar el viaje. Encantados pasamos la noche en casa de estos buenos amigos, que después de colmarnos de amabilidades, al día siguiente me obligaron a cambiar mi cabalgadura por otra mucho mejor.
Henos aquí en San Cristóbal, capital del Táchira, donde debíamos permanecer tres para luego regresar por el mismo camino que habíamos recorrido para venir. Pero esta vez el regreso se efectuaría más lentamente ya que así lo requerían las ocupaciones de mi marido en la vía férrea.
San Cristóbal está situado en un terreno rico y fértil. Aquí todo se halla cultivado cuidadosamente; el campo se asemeja a nuestras comarcas francesas en cuanto a su división y a la variedad de sus cultivos. La ciudad está construida sobre un plano inclinado que por el río Quinimari, el Frío, el Uribante y el Apure, llega hasta el rio Torbes, tributario de la cuenca del Orinoco.
La vía férrea que se está construyendo en Encontrados pasará por San Cristóbal. Su recorrido será: San Juan de Colón, Michelena, Lobatera, sobre la vertiente del lago de Maracaibo, “Mar de las Antillas”. De allí por el Mochilero descenderá siguiendo las orillas del rio Torbes, vertiente del Orinoco, “Océano Atlántico”; pasará por la capital del Táchira, San Cristóbal, de donde alcanzará Rubio y Santa Ana mediante una ramificación. Finalmente continuará por las llanuras del Quinimari y del Uribante hasta Periquera sobre el río Apure. 8
En regiones vírgenes como las que debe atravesar esta vía férrea, la construcción hasta Periquera no podrá realizarse de inmediato, pero necesariamente se hará en un lapso más o menos corto. Por lo demás, pa estas comarcas esencialmente agrícolas donde la población ya es superabundante, y donde la agricultura está interesada en ofrecer sus productos a la concurrencia de los mercados extranjeros; el ferrocarril del Táchira constituirá la realización de un gran anhelo nacional. 9
¡Qué excelentes recuerdos he guardado de nuestros buenos amigos del Táchira, de sus amabilidades, de las fiestas de enero a las que me convidaron teniendo a bien considerarme como una de ellos! 10
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NOTAS
1) Desde 1881 hasta fines de siglo, Mérida, Trujillo y Táchira formaron el Gran Estado de los Andes.
2) El contrato para la construcción en cuatro años de un ferrocarril entre encontrados y la Fría, se firmó en Caracas el 31 de diciembre de 1892. La abertura al tráfico se efectuó en diciembre de 1895, un año antes de lo previsto. La longitud de la vía era de 105 kms., y luego se prolongó hasta la estación de Uracá, con una extensión de 10 kms: se construyeron en total 115 kms de línea férrea.
En la época en la cual la autora visitó el Táchira, su esposo Juan Roncajolo no efectuaba todavía los trabajos, sino los estudios previos.
3) “El Progreso”, de la H.L. Boulton y Cía, hacía viajes semanales de Maracaibo a Encontrados desde 1878 (Véase Juan Besson, Historia del Estado Zulia, Maracaibo, 1949, tomo III, p. 332.)
4) El ferrocarril de Táchira liberó a los venezolanos de este largo rodeo y del pago del peaje. Así lo calificó en 1889, el Dr. Santiago Briceño (Cartas sobre el Táchira, Caracas, 1961, p. 55): “Obra de cardinal importancia, que redime a esta sección de la Rapública del Tributo que pagaba a Colombia y que pasaba de la suma de 500 mil pesos anuales”
5) Corión o Binza.
6) El 18 de mayo de 1875 un terrible terremoto había destruido totalmente la ciudad, (Véase Luis Febres Cordero, Del antiguo Cúcuta, 1918, y El terremoto de Cúcuta, 1926).
7) “Popas y Popitas” llaman en algunas regiones de Venezuela a los hoyos que se llenan de agua en época de lluvias, y donde pueden lastimarse los caballos. En otras regiones los llaman “Bombas”. Bajo este nombre las recuerda Rómulo Gallegos, en Doña Bárbara. “A veces no hay tierra bajo las patas del caballo; pero bombas y saltanejas son peligro de muerte sobre los cuales se pasa volando”.
8) Escribió Codazzi: “De las orillas del Zulia y la Grita se llevarán las mercancías a los valles de Cúcuta y San Cristóbal y hasta el puerto de Teteo sobre el Uribante” (Resumen de la Geografía de Venezuela), Caracas, 1960, vol 1 p. 61.
Y según dice el Dr. Noguera Moreno 9op. Cit., p. 49) en el contrato de la construcción del Ferrocarril del Táchira se estipulaba que dicha vía férrea debía llevarse a San Cristóbal, capital del Estado Táchira, y a Periquera del Estado apure.
El proyecto del ferrocarril del Táchira desde Encontrados hasta la Fría, fue aprobado en 1892 y Benito y Juan Roncajolo iniciaron los trabajos el mismo año; la abertura al tráfico se efectuó en diciembre de 1895. En enero de 1913 se autorizó la prolongación de la vía hasta Estación Táchira, y se concluyeron los trabajos en marzo de 1915. El decreto del 24 de julio de 1926 autorizó el empalme con el ferrocarril de Cúcuta. Luego se inauguró un ramal entre el kilómetro 19 y el caserío de Palmira. Años más tarde la empresa ferrocarrilera adquirió la llamada “Flota del lago” y el varadero de Maracaibo.
9) La construcción de esta vía férrea fue llevada a cabo en condiciones difíciles debido a especiales exigencias por parte del Gobierno; la empresa no tenía derecho a ninguna subvención ni garantía, y debía pagar más bien al fisco nacional el 5% del producto liquido que le produjese la explotación. Los otros ferrocarriles que tuvo la nación venezolana, en cambio, se crearon bajo la garantía del 7% sobre el capital gastado y no aportaron nunca contribución alguna al Erario Nacional. El capital del “Gran Ferrocarril del Táchira” se formó con dinero totalmente venezolano recogido entre personas pudientes, comerciantes, hacendados y campesinos del Táchira y Zulia. Las difíciles condiciones impuestas por el Gobierno perjudicaron a los accionistas. Los Roncajolo quedaron poco menos que arruinados, pero satisfechos de ver realizado su anhelo progresista. “No me extenderé- escribía en 1896 Benito Roncajolo al Dr. Claudio Bruzual Serra, Ministro de Obras Públicas- sobre la ruinosa operación financiera que hemos hecho; sólo nos queda el honor y la satisfacción de haber construido una línea férrea, la más importante de este País, y realizado la anhelada independencia del tráfico venezolano que pagaba obligado tributo a la vecina República de Colombia” (Archivo General de la Nación, Carta de B Roncajolo al Dr. Claudio Bruzual Serra, Ministro de Obras Públicas, Maracaibo 9 de abril de 1896. Citada por Arcila Farías, op. Cit., tomo II, p. 254).
10) Sobre las festividades, ver Anselmo Amado, Así era la vida en San Cristóbal, Caracas, (Biblioteca de Autores y temas Tachirenses) 1960, p. 71-78.
XIII
LA LEYENDA DEL DORADO
Dicen que los documentos que relatan la leyenda de El Dorado cayeron en manos de una persona de la región y ésta, deseosa de sacar partido de las valiosas indicaciones contenidas en ellos, los llevó a Simón Bolívar, pues le parecía que sólo él, gracias a su influencia, sería capaz de prestarle útil colaboración y de ofrecerle las deseables garantías. Pero el estado guerra en que se hallaba el país en esa época le impidió al propietario del famoso manuscrito poner en ejecución sus proyectos de búsqueda. He aquí el contenido del pergamino. Es un texto que tuve entre mis manos, fechado en Bogotá, 1636, escrito en lengua castellana.1
“Antes de la conquista del país por los españoles, el territorio de Bogotá formaba parte de un inmenso distrito de más de un millón de habitantes, sometidos a los caciques Guatavita y Bogotá.
Uno de ellos habitaba en la capital, de población considerable, y comandaba más de treinta mil guerreros armados. Las tribus vecinas le respetaban mucho y dos veces al año le llevaban oro y piedras preciosas así como a sus principales súbditos, oficiales nobles que ostentaban los títulos de “ubraques”(duques) y “quiquaes” (condes). Al mismo tiempo le compraban los productos de cultivo pues su pueblo estaba en su mayoría integrado por agricultores. Pero era esencialmente un sentimiento religioso el que llevaba a la capital, residencia se “Su Divinidad” a los vecinos, y ellos consideraba su deber hacerle algunas ofrendas. He aquí como sucedían las cosas.
Los súbditos se dirigían en gran ceremonia hacia la laguna de Guatavita por un camino largo y bien conservado mientras el pueblo hacía ovaciones entusiastas al cacique. Cuando el cortejo llegaba al borde de la laguna, meta del peregrinaje, se cubría al cacique con una gran cantidad de oro. De ésta práctica derivó el nombre de “El Dorado”, el hombre dorado. Se procedía lo mismo con cada uno de los personajes del cortejo y cuando todos tenían el cuerpo totalmente cubierto de polvo del rico metal, así como de piedras preciosas entre las cuales relucían especialmente estupendas esmeraldas, se los colocaba sobre una balsa ricamente adornada que empujaban al medio de la laguna. Luego bajo las aclamaciones de la muchedumbre, cacique y jefes se lanzaban al agua, después de lo cual aquél regresaba a su capital con el mismo aparato, convencido de que acababa de expiar las faltas cometidas por su pueblo en los seis últimos meses.
De acuerdo con los cálculos, en esta forma se ha enterrado en oro y piedras preciosas la suma de un billón ciento veinte millones de libras esterlinas. 2
Cuando los españoles se adueñaron de este país, persiguieron tan cruelmente a los indios para obtener el oro que éstos poseían en grandes cantidades, que la mayoría enterró en la laguna lo que quedaba a fin de sustraerlo a la avidez de los conquistadores. El mismo cacique hizo depositar allí el peso de oro en polvo que pudieran llevar cincuenta hombres. A pesar de estas precauciones los españoles lograron hallar y recoger suficiente metal precioso para pagar al gobierno un millón de piastras. Descubrieron tesoros y especialmente esmeraldas magníficas, una de las cuales fue valorada en Madrid en setenta mil piastras. 3
El camino que conducía a este estanque maravilloso hoy día está casi perdido en medio de la exuberante vegetación que lo recubre y es prácticamente intransitable. Sin embargo, se han encontrado en sus alrededores sepulturas de caciques construidas en granito. Se dice también que existe una gruta de la cual se había hecho una especie de capilla y cuya entrada estaba custodiada en otros tiempos por dos estatuas de oro de tamaño natural. Un soldado español fue el primero en descubrirlas y en el momento en que cortaba un dedo de una de las figuras, los indios lo sorprendieron y lo hirieron gravemente. Después de mucho sufrimiento, él logró salvarse y contar lo que había visto. Se organizó una expedición hacia el lugar indicado pero no fue posible encontrar las estatuas y a pesar de muchas búsquedas, resultó imposible descubrir la entrada de la gruta. Se supone que los indios rellenaron la maravillosa caverna y tiraron a la laguna los centinelas de oro al ver las fuerzas considerables que venían a vengar al soldado herido por ellos”.
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NOTAS
1) He aquí que la hasta ahora sensata y sagaz dama, cae víctima de la fantasía tropical. Es ésta una de las tantas leyendas que las imaginaciones sin espíritu crítico inventan y en las cuales introducen personajes históricos de relieve para autorizarlas. ¡Quién sabe qué papeles, cuantos cuentos fantásticos contaron como verídicos a la autora, quien los acogió de buena fe! Y su relato, siempre preciso y apegado a la realidad, se vuelve en este capítulo fantasioso e inexacto.
2) Véase un resumen sobre la integración del mito acerca del Dorado en Julio Febres Cordero, Los Dorados y el Parimé. Sobre el mismo tema, aun cuando desde ángulos diferentes. Véase Constantino Bayle, El Dorado Fantasma, (Madrid 1930).
3) Ni la leyenda ni el tema pierden actualidad. Recientemente informaron las agencias noticiosas sobre la constitución de una compañía destinada a localizar los tesoros del “El Dorado”. Publicó el 25 de noviembre de 1965 el diario caraqueño “El Universal”.
7 Mil Millones de Dólares
Empresa de EE.UU se lanza
al rescate de “El Dorado”
BOGOTA, noviembre 24. (AFP). El fabuloso tesoro de “El Dorado”, de que hablan las crónicas antiguas de los conquistadores españoles, será buscado por una firma norteamericana que se ha creado para este fin.
En efecto, con base a un aviso publicado en un periódico de Nueva York, un grupo de potentados yanquis con residencia en La Florida, organizaron una firma “Colombia Explorations Incorporated” e intentaban rescatar en las profundas aguas de la Laguna Guatavita, situada a unos 250 Km al nordeste de Bogotá, los Tunjos (estatuillas de oros), riquezas que constituían el tesoro de los caciques chibchas, según reza la leyenda.
Este legendario tesoro, según informa hoy el matutino “El Tiempo” se estima en más de siete mil millones de dólares.
… Según reza la leyenda, era en la laguna de Guatavita donde los Zipas realizaban sus ritos y hacían ofrendas a sus divinidades. Cubiertos de joyas y esmeraldas, se bañaban en las heladas aguas de la laguna.
La búsqueda, sin embargo, es empresa difícil debido a la gélida temperatura, el fondo cenagoso y las aguas turbias del lago. Cabe anotar que si se hallara parte de los famosos tesoros, al Estado colombiano le correspondería un porcentaje de los mismos.
XIV
ESTADO DE LOS ANDES
De acuerdo con documentos publicados en el Estado de los Andes, la raza aborigen estaba compuesta de indios Cuicas en la región de Trujillo, Muiscas en la Mérida, Tororos y Motilones en la de Táchira. Las principales tribus se conocían bajo los nombres de: Timotes, Escuqueyes, Mucuchíes, Murucuabes, Chamas, Bailadores, Mocotos, Taparros, Montunes [sic], Capachos, etc. El cacique que gobernaba a los escuqueyes se llamaba Paya.1
Su religión consistía en adorar en selvas y cavernas ídolos que ellos suponían dispensadores del bien y del mal. Se valían, como hoy en día, de arcos y flechas envenenadas. Vestían con una tela de algodón enrollada alrededor del cuerpo y sujeta por espinas a modo de alfileres tal como lo hacen todavía las tribus no sometidas de la Guajira y las del territorio sobre los ríos Catatumbo y Zulia. Los documentos que he leído no dicen si anteriormente se pintaban el cuerpo con bija mezclada con una materia grasa, y los ojos y parte de las mejillas con añil. Si hoy día lo hacen no es por coquetería sino como nos lo dijeron ellos mismos, para protegerse de los insectos.
El nombre indio Motilón deriva del hecho de que muchos de ellos, hombres y mujeres, llevan los cabellos cortados de manera que llegan sobre la frente hasta las cejas, y a los lados esconden las orejas hasta el nacimiento del cuello. 2
Los indios primitivos contaban hasta siete, llevaban sus cuentas por medio de una cuerda con nudos que llamaban “quipus”. 3 Hoy día saben contar y defienden sus derechos a maravilla. Son lisonjeros cuando se trata de obtener un objeto que codician. Se han conservado algunos términos de su dialecto; zué significa sol; chía: luna: manché: espíritu; mopoula: cielo; bura: maíz; inde: sí: areschi: baile.
El primer europeo que vino a estas comarcas fue el español Francisco Martín, que llegó a través de la laguna de Tamalameque, en el año 1531, único sobreviviente de una expedición de veinticinco soldados que dirigía el capitán Iñigo de Vasconia. 4 Este último se perdió en las selvas del río Chama y pereció con sus hombres de fatiga y privaciones.
Habiendo visto algunos indios, Francisco Martín atravesó el río Chama sobre el tronco de un árbol y llevado por la corriente, llegó a un pueblo; allá los nativos lo capturaron impresionados especialmente por su barba, y lo presentaron al cacique como un ser extraño y nuevo. El soldado conquistador aprendió la lengua del lugar, se convirtió en Piache (adivino) y terminó casándose con la hija del cacique, quien lo nombró jefe militar. Esta aventura la tuvieron casi todos los conquistadores, jefes o soldados. Como salían de España para hacer la guerra, no llevaban con ellos ni mujeres ni niños, de modo que formaban en América una nueva familia y le daban su nombre a la mujer indígena que desposaban.
Generalmente bautizaban las nuevas poblaciones con el nombre de la región donde habían nacido, al cual agregaban o el nombre del Santo celebrado ese día o una palabra que recordara un acontecimiento memorable. Es así como en recuerdo de su patria Don Juan Rodríguez, 5 fundador de Mérida en 1558, le dio a esta ciudad el nombre de “Santiago de los Caballeros de Mérida”. La Grita fue llamada así porque a la llegada de los españoles los indios se pusieron a dar gritos, y como era el día de Pentecostés el nombre completo de la ciudad fue “Espíritu Santo de la Grita”
En Venezuela la raza india es siempre la más numerosa si se toma en consideración la circunstancia arriba indicada de que los conquistadores se desposaron con indias y se cruzaron. 6 Los indios mantienen su puesto en todas las clases sociales y su situación se va elevando constantemente. Así no será sorprendente ver que esta raza, oprimida injustamente, poco a poco vuelva a tomar posesión de los derechos de los cuales se les privó por la fuerza. Esto podría suceder aun si se produjera en el país una gran inmigración europea, porque ésta terminaría por ahogarse en el elemento aborigen que de toda forma recobraría s antigua preponderancia. Ello debe realizarse como un suceso inevitable, como un fenómeno natural contra el cual todas las tretas humanas resultan inútiles.
Hoy dia si bien mi destino me mantiene alejada de Venezuela, todavía vivo allí en el recuerdo. A menudo mi pensamiento se encuentra cerca de mi marido, de los suyos y de los amigos que he dejado en el maravilloso país al cual deseo prosperidad y grandeza.
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NOTAS
1) Sobre las tribus de la región andina ver, principalmente, los trabajos de José Ignacio Lares, Tulio Febres Cordero, Amilcar Fonseca, Alfredo Jahn y Julio César Salas. Dice Tulio Febres Cordero sobre innumerables pueblos que con distintas denominaciones ocuparon la región andino-venezolana antes de la conquista: “Entre ellos figuraban los Timotes, nación fuerte y guerrera que daba el nombre a su comarca, confinantes con los Cuicas de Trujillo; los Mucuchíes, Encagüeyes y Tabayes, del otro lado del páramo hacia Mérida; los Mucuñoes, Mucubaches, Mirripuyes, Miguries, Aricaguas, Judigües, Mucutuyes y Cunaguaes, que ocupaban las regiones del Sur, confinantes con las tribus de los llanos; los Jajíes, Iricuyes, Quiroraes, Bailadores y Guaraques, hacia el occidente; y por la parte Norte, ribereños del Lago de Maracaibo, los Bobures, Torondoyes, Pemenos Guaruríes y otros más”.
2) Motilón es palabra castellana para designar el cabello corto.
3) Dice Julio César Salas que el quipus se usaba hasta en la segunda década de este siglo en algunas haciendas de Mérida.
4) Sobre este personaje véase Juan Friede, La extraordinaria experiencia de Francisco Martín. Boletín Histórico de la Fundación Boulton, No 7, Caracas, enero de 1965.
5) Juan Rodríguez Suárez, que fundó la ciudad de Mérida el 9 de octubre de 1558.
6) Al referirse a la raza india, creemos que la autora entiende no los indios, sino los mestizos. Los indios puros se mantienen aparte en grupos aislados, a veces completamente, del resto de la población. En cambio, ella habla de indios que “mantienen su puesto en todas las clases sociales…”.
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1 comentario:
Estimada María Eugenia, mil gracias por tu generoso comentario en mi post. Te escribo por esta vía porque no vi mail por ninguna parte.
Qué bueno que publiques el texto de Leontine, ya mismo guardaré este link como fuente para futuros trabajos.
Aquello que me escribes de: "Dejemos constancia de lo que fue en realidad este país y de cómo se construyó, antes de que borren los archivos y reinventen una historia" es tarea que me he autoimpuesto desde hace ya 30 años. No soy santo, a veces flaqueo, pero mensajes como el tuyo me hacen sentir que si se consigue siquiera una persona que entienda eso, me doy por satisfecho y me siguen dando ganas de continuar. Porque, pese a todo esta sigue siendo una Tierra de Gracia infinita donde celebro haber nacido.
Gracias por tu gentil comentario sobre mi trabajo de La Ceiba.
Gracias.
Alfredo Cedeño
alfredorcs@gmail.com
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